Совсем другая история «Форд против Феррари»

Версия для аудио-визуалов:

Версия для читателей:

История о странной и немного загадочной гонке в Ле-Мане, прошедшей за год до знаменитых событий из одноимённого фильма.

После вышедшей полтора года назад Голливудской спортивной драмы «Форд против Феррари», рассказывающей о противостоянии Американского автомагната с легендарной Итальянской конюшней, только ленивый не слышал о событиях в Ле-Мане 1966 года. Форд утер нос Феррари там, где это имело значение больше всего, на гоночном треке, а Феррари, с тех пор, больше никогда не побеждала в Ле-Мане в абсолютном зачете.

Но мало кто знает, что годом ранее в Ле-Мане произошла не уступающая по зрелищности гонка – гонка, в которой почти половина пильетона состояла из автомобилей Форд и Феррари, гонка, в которой все, что могло пойти не так, пошло не так, особенно для Форд, гонка, в которой победа, вопреки всем прогнозам, досталась небольшой команде, от которой никто ничего не ожидал.

Ну а саму эту победу можно было смело назвать итало-американской!

Сегодня вы узнаете про 24 часовой марафон Ле-Мана 1965 года, события которого с легкостью заслуживают отдельной экранизации.

Чтобы лучше понимать контекст тех событий, начнем с небольшой предыстории.

В начале 60-х в Феррари случилось так называемое «Дворцовое Восстание»

Главного в Феррари менеджера по продажам Гироламо Гардини раздражал факт участия жены главы компании в рабочих процессах, так как они постоянно приводили к спорам и конфликтам.

Проблема достигла точки кипения, когда Гардини, вместе с гоночным менеджером Рамоло Тавони, главным инженером Карло Чити и главой экспериментального спортивного подразделения Гиотто Биззаррини, предъявили Энцо Феррари ультиматум, требуя уволить его жену из компании.

Энцо организовал встречу которая, скорее всего, благодаря его весьма скверному характеру, потерпела фиаско.

В 1962 Гардини, Тавони, Чити, Биззаррини и еще несколько их сторонников были уволены. Благодаря этой неудавшейся революции конюшня Феррари понесла значительные убытки и пребывала в руинах.

А изгнанники, тем временем, основали свою компанию по производству спортивных автомобилей «ATS» попутно уведя у Феррари главного клиента, организацию «Скудерия Серениссима», от имени которой сын основателя Венецианского кинофестиваля, Джиованни Волпи, выступал в гонках на собственных автомобилях.

Разработка легендарного Ferrari 250 GTO, начатая Карло Чити, остановилась на критическом этапе, ни шасси, ни кузов не были готовы.

На помощь пришли молодой инженер Мауро Форгьери и давний товарищ Энцо, маэстро дизайна и кузовных работ, Серджио Скалиетти.

Первый приучал автомобиль к хорошей управляемости, а второй подарил ему новый дизайн кузова.

Завоевав победу в классе в своей дебютной 12 часовой гонке в Себринге, 250 GTO продолжила выигрывать почти во всех соревнованиях вплоть до 64 года.

В 1963 году Феррари получили от компании Форд предложение о покупке всей их организации.

Увенчайся эта сделка успехом, Форд получил бы в своё распоряжение целое гоночное подразделение с их победными гоночными технологиями, а также возможность избавиться от унылого имиджа автогиганта штампующего скучные гражданские автомобили.

Новая итальянская невеста у Генри Форда Второго уже была, почему бы не завести себе новую итальянскую авто-компанию?

Но все мы знаем чем закончилась встреча Энцо Феррари с представителями компании Форд.

Противостоянием, которое достигло своей кульминации в 66 году, когда три Форда GT40 вместе пересекли финишную черту Ле-Мана, положив конец многолетней доминации итальянцев из Маранелло.

Чтобы это случилось, Генри Форд Второй задействовал все свои ресурсы. Началась череда стратегических собраний, телефонных звонков и поиска необходимых людей.

Серьезность намерений американцев стала очевидна в 1965 году, о котором и пойдет речь в нашей сегодняшней статье.

Они привезли на соревнования в Ле-Мане аж 11 машин, среди которых были:

• 2 Ford GT40 версии «Марк II» c 7-ми литровыми V8
• 3 Ford GT40 версии «Марк I» с двигателями V8 объемом 4.7 литра и 1 с мотором 5.3 литра
  
• 5 купе Shelby Cobra Daytona 4.7L
  

В Феррари тоже не ударили в грязь лицом. Они обзвонили всех своих партнеров и дилеров, у каждого из которых, как правило, имелась своя маленькая гоночная команда.

В итоге на гонку было заявлено 12 машин:

• 3 Прототипа Ferrari P2 от самого производителя, с 12-ти цилиндровыми двигателями, два из которых имели объем 4 литра, а один 3.3 литра.
• 1 Прототип Ferrari P2 «Североамериканской Гоночной Команды» с двигателем объемом в 4.4 литра.
  
• 6 Ferrari 250 LM, которые по логике самой Феррари, согласно объему двигателя надо бы называть 275, но Энцо настаивал на цифре 250 в названии, чтобы создать какую-то видимость родства с легендарным 250 GTO.
• Так же были заявлены два комфортабельных гражданских 275 GTB, которые, как выяснилось позже, только выглядели как гражданские 275, а по сути были все теми же гоночными 250 GTO. Енцо безвозмездно помог переделать эти автомобили к гонке, дабы увеличить свои шансы на успех.

Если не считать 10 минут славы случайного Мазератти «Tipo 66» частной французской команды сразу после старта, то по первому часу гонки могло сложиться впечатление, что она уже принадлежит Форду, так как гонщики Брюс МакЛарен, Крис Эймон и Боб Бондюрант вырвались вперед на своих GT40 и только продолжали усиливать отрыв от остальных участников.

Но уже на втором часу соревнования все начало рушиться на глазах. Вообще, по умиравшим на гонке Фордам можно было сверять часы.

У трех GT40 «Марк I» повело головки блока цилиндров, а все из-за новых болтов ГБЦ, которые команда Форд установила перед гонкой, несмотря на то, что Кэрол Шелби уверял, что они совершают ошибку.

Могучие 7-ми литровые GT40 «Марк II», которые уже испытывали трудности из-за перегрева, обрушивали всю свою мощь на маленькие хрупкие трансаксельные трансмиссии. И даже инженеры Форда, устало покачивая головой, говорили про коробки передач, что те не протянут до финиша.

И они не протянули, но это даже хорошо. А почему хорошо? Потому что покрышками команду Форд снабжали «Goodyear». Они привезли более 6000 покрышек для всех Фордов.

Дело в том, что приставленный к команде Форд инженер «Goodyear», провел внешнюю инспекцию разогретых покрышек, что было обычной практикой в те времена, и пришел к выводу, что с ними что-то не так, но он не мог понять что именно.

Позже до него дошло, что эти покрышки были изготовлены с помощью литейных форм для комплектов, предназначенных для соревнований на овальной трассе в Индианаполисе.

Моей карьере конец! – подумал инженер, привезший через океан тысячи неправильных покрышек.

Лишним тому подтверждением для него стал GT40 приехавший на быструю дозаправку. Во время пит-стопа Кэрол Шелби, в свойственной ему манере, стоял перед носом автомобиля, и размахивал руками, раздавая указания команде, будто дирижер управлявший оркестром.

А менеджер «Goodyear» в этот момент бледнел у кормы GT40, любуясь абсолютно лысыми задними покрышками.

Вдруг он начал повторять Кэролу Шелби одни и те же слова – надо поменять покрышки, нам надо поменять покрышки!

А Кэрол ему в ответ – Нет, не меняйте покрышки!

Нам надо поменять покрышки! – твердил инженер, после чего был в итоге услышан.

Колеса начали менять, а сам инженер ушел в трейлер, сел внутри и начал сокрушаться – Что мне делать, все колеса неправильные, мне конец, и в Goodyear, и в автоиндустрии вообще.

Главный инженер Шелби, и друг Кэрола, Фил Ремингтон, подошел к нему и сказал – Все в порядке, не переживай.

Что значит все в порядке? – спросил горе-менеджер

Машины не протянут долго – ответил Фил.

И он оказался прав. К полуночи все GT40 померли.

Зато старые добрые купе Shelby Daytona все еще продолжали наматывать круги.

Ну вот видите, чтобы победить в гонке, нужно сначала финишировать в гонке – воспряли духом в Феррари. Но радоваться было рано.

Три заводских Ferrari P2 были оборудованы новой технологией — вентилируемыми тормозными дисками. И они начали трескаться, один за другим, прожигая запасы, как оказалось, бракованной партии.

Сотрудники Феррари начали бегать по прилегающим парковкам и снимать тормозные диски с гражданских машин! Замена таких дисков отнимала слишком много времени, но это было уже не важно. Одна машина сошла из-за поломки клапанов ГБЦ, а другие две из-за сломанной коробки передач.

Таким образом, ни у Форд ни у Феррари, не осталось в гонке заводских машин.

Но В Феррари не растерялись и перетащили все свои флаги и баннеры к частным командам, выступавшим на машинах 250 LM.

Одна команда Бельгийская, с лидирующим автомобилем, а другая американская N.A.R.T. (North American Racing Team), что расшифровывалось как Североамериканская Гоночная Команда.

N.A.R.T. была основана итальянским гонщиком Луиджи Кинетти, после того, как он эмигрировал в США, став главным, а в первые годы вообще единственным, американским импортером автомобилей Феррари.

Вначале гонки на команду N.A.R.T. никто не обращал внимания, они были второстепенной командой со второстепенной машиной.

В качестве гонщиков команды выступали американец Мастэн Грегори и горячая голова из Формулы 1, Карл Йохэн Риндт — уроженец Германии, но обладатель австрийской гоночной лицензии.

Йохэн умирал со скуки за рулем 250 LM. Это ведь гонки на выносливость, здесь нельзя, как в формуле, нестись на пределе от старта до финиша, так 24 часа не протянешь. Нужно было беречь покрышки, нужно было беречь коробку, тормоза, следить за оборотами двигателя, уровнем топлива, и все это на протяжении суток.

Йохэн возненавидел это, слишком много работы. В субботу вечером он сказал – с меня хватит, и начал собираться домой. Но его личная машина была заблокирована грузовиками, так как он приехал на трек одним из первых.

Увидев как, Йохэн пытается разрулить ситуацию с грузовиками, чтобы уехать, глава команды, Луиджи Кинетти подбежал к нему и начал уговаривать остаться. Тот сказал, что останется, но только если ему позволят гнать изо всех сил, как говорится, «газ в пол».

Мы уже здесь, мы уже потратили все деньги, что нам терять, будь по твоему, веди как хочешь – сказал Кинетти.

После этого Мастэн Грегори заезжает на пит-стоп, Йохэн Риндт сменяет его за водительским сиденьем, и сразу же начинает показывать время круга на 5 секунд быстрее всех остальных 250 LM, он едет быстрее всех купе Shelby Daytona, половину поворот проходя вообще боком.

Было очевидно, что Йохэн быстрее всех, но вот сможет ли он доехать до финиша?

Многие были уверены, что нет.

К трем часам ночи три первых места числились за бельгийским 250 LM, за Shelby Daytona заводской команды АС, и за 250 LM Северо Американской Гоночной команды.

Утром, на рассвете, будучи уже на втором месте, за рулем Ferrari 250 LM команды N.A.R.T., Мастэн Грегори с трудом мог разглядеть перед собой хоть что-то, ибо его толстые очки запотели из-за тумана, традиционно спускавшегося на Ле-Ман по утрам.

Мастен заехал на пит-стоп на час раньше, только чтобы обнаружить что Йохэн Риндт пропал. В те времена гонщики спасли между своими сменами где получится и видимо Риндт уснул в каком нибудь особенно укромном месте, не подозревая, что он может понадобиться на час раньше.

Тогда Грегори Мастен повернулся к запасному гонщику Эду Хюгусу и сказал ему – Хватай свой шлем, ты едешь.

То что случилось дальше, стало известно лишь много лет спустя, в 2005 году, из письма Эда, которое он написал своему фанату и приятелю Губерту Барадат за год до смерти.

Эд Хюгус должен был выступать на отдельной машине вместе с Луиджи Кинетти, но она не была готова в срок, поэтому он поехал в качестве помощника команды, но для окружающих он был якобы запасным гонщиком, хотя официально в качестве такового его никто не регистрировал.

В общем Эд уехал откатывать вместо Йохана Риндта, а согласно регламенту Ле-Мана, если гонщик менялся на запасного, то тот, кого заменили, не может вернуться в гонку. Соответственно Риндт не имел права снова садиться за руль, но он сел, неизвестно когда точно, через 6-7 кругов, или после полной смены Эда.

Сам Эд, в силу возраста, с трудом вспоминал подробности тех событий, а ни Йохана, ни Грегори, ни Луиджи уже нет в живых, чтобы подтвердить или опровергнуть эту историю. Однако Эд утверждал, будто Луиджи поведал ему о том, как он информировал администрацию питов о замене, но те, видимо, были слишком заняты бутылкой вина у них в руках, и скорее всего забыли передать о ситуации вверх по цепочке.

Как бы там ни было, следующая часть заезда была за Йоханом. И он гнал, как одержимый! Машина трещала по швам, все наблюдали за этим зрелищем чуть ли не грызя ногти. Йохан был безумно быстр, но машина, по идее, не должна была выдержать такого издевательства.

Американская Феррари была оборудована американскими же покрышками «Goodyear», а Бельгийская ехала на резине марки «Dunlop».

Буквально за двухчасовой период Йохан подобрался к Бельгийцам вплотную и продолжал ехать в таком темпе, что уже мало кто верил, что машина доживет до финиша.

Руководство Феррари, наблюдая за всем этим, не на шутку разволновалось! Они не могли позволить себе потерять машины еще и второстепенных команд.

Как это будет выглядеть? Флаги ведь уже перенесли, будто это и есть команда Феррари, будто так задумывалось с самого начала.

Тогда главу N.A.R.T., Луиджи Кинетти посетил представитель Феррари уговаривая его придержать лошадей. Форд уже побит, единственная оставшаяся Шелби откатилась на 8 место. Все что нужно сделать, это аккуратно доехать до финиша.

Чтобы подсластить пилюлю, ему даже предложили пару новеньких Гражданских Феррари, которые он смог бы продать у себя в салоне.

Ответ Кинетти был прост — Нет.

После этого прошел час и к нему снова вернулись, предлагая уже четыре машины. Но Луиджи Кинетти, уже почти чувствовал запах победы и отступать не собирался.

Так что ответ не изменился — Нет!

А тем времен Грегори Мастен садится за руль вместо Йохана и начинает ехать так же беспощадно. До Бельгийцев остаются считанные минуты отставания.

И в этот момент, по иронии судьбы, у бельгийского Феррари взрывается задняя покрышка.

Заднее крыло превратилось в месиво, машине пришлось ковылять до боксов, где её ждал долгий кузовной ремонт и замена колеса. Пока бельгийцы пытались вернуть к жизни свою машину, Ferrari команды N.A.R.T. вышла в лидеры гонки.

И тут происходит странное, человек из Феррари снова пришел к Кинетти и снова попросил его сбавить обороты да еще и вернуть лидерство бельгийской команде.

Как выяснилось позже, оказывается, все это происходило с подачи «Dunlop», они попросили Феррари повлиять на ситуацию, чтобы американский «Goodyear» не побил «Dunlop» на их же территории в Ле-Мане, где «Dunlop» является официальным спонсором, на что ненавязчиво намекает знаменитый мост в виде покрышки, пересекающий трассу.

Но как вы уже догадываетесь, ответ не изменился, и Ferrari 250LM «Северо Американской Гоночной Команды» пересекла финиш первой. Что, в отличии от «Dunlop», Феррари абсолютно устраивало.

Эта победа стала, и по сей день остается, последней победой автомобиля Феррари в Ле-Мане в абсолютном зачете.

Сама модель 250 LM не была предназначена для роли гоночного флагмана марки, поэтому в Феррари отнеслись с прохладой к такой победе, ее, как будто бы, даже немного стыдились.

Только представьте, маленькая частная американская команда с одной машиной на американских покрышках принесла вам победу там, где у ваших собственных новых высокотехнологичных прототипов не получилось.

Энцо мог воспринимать это только как позор, не иначе.

Так что никто в Маранелло не собирался ставить этот автомобиль в зал спортивной славы Феррари. Его в итоге подарили американскому авто музею гоночного трека Индианаполиса.

Там он пылился в подвале десятки лет, пока его не откопали и не отреставрировали, как только сотрудники музея осознали что за экземпляр перед ними находится и каким багажом исторического наследия он обладает.

Сегодня тот самый Ferrari 250 LM под номером 21 часто становится гостем автомобильных конкурсов элегантности и мероприятий вроде «Фестиваля Скорости в Гудвуде», где он, наконец-то, должным образом получает давно заслуженное внимание, внимание, которым его обделила собственная родня из Маранелло.

А вот кто остался без признания своих заслуг, так это запасной в кавычках гонщик Североамериканской команды – Эд Хюгус. Ни в одном официальном документе нет ни единого упоминания о его участии в гонке 1965 года.

А о том чтобы стоять на подиуме и праздновать победу вместе с Мастэном и Йоханом, не могло быть и речи. Поскольку замена Риндта на Эда так и осталась неофициальной, никто не должен был узнать об этом, иначе команду ждала бы дисквалификация.

Так что, по поводу того, что Эд внес свой вклад в последнюю победу Феррари в Ле-Мане, остается лишь верить или не верить ему на слово, потому что, кроме его почти предсмертного письма, не осталось никаких источников информации на эту тему.

Но те, кто знал Эда лично, отзывались о нем как об искреннем добродушном человеке, которому не было свойственно хвастовство.

Лично я верю Эду Хюгусу. А что насчет вас?

#автоспорт #лонг #лонгрид #вхн #lemans #ferrari #ford