Мир гонок изнутри: интервью с маршалом и судьей Максимом Емелиным. Специально для DTF Autosport

Работа маршалов не всегда видна обычному зрителю, но без них невозможно проведение ни одного автоспортивного мероприятия.

Работаю в судействе на чемпионате мира Формула 1 с 2015 года. Большое количество гонок провел в картинге. Работал на чемпионате мира среди легковых автомобилей WTСС, на немецкой серии DTM, на гонке суперкаров Blancpain, на чемпионате России РСКГ, на Формуле 2, на Формуле 3, на Формуле 4.

Чаще всего моя специализация - картинг или кольцевые автогонки, куда в том числе относится Формула 1, хотя есть опыт работы на багги, на ралли-кроссе и на трековых гонках.

Должности разные, много гонок провел на посту старта и финиша. Есть опыт работы на должностях: маршал пит-лейна, маршал выпуска, маршал флагового поста, трековый маршал, маршал синего флага (на Формуле 1 это отдельная должность), был старшим судейской бригады.

Во время уикенда Формулы 1 иногда нам приходится вставать в 5:00 утра и ехать на трассу, хотя для меня это не является проблемой. Обычно в дни квалификации и гонки время распределяется так, чтобы маршалы не уставали к основным дням гоночного уикенда. В четверг и пятницу сил гораздо больше, и их нужно сохранить до конца гонки в воскресенье.

Основная нагрузка приходится на дни подготовки к квалификации и к гонке. При этом работа на сессиях свободных заездов не менее сложная. Это интересно, поэтому я этим и занимаюсь. Хоть и уровень ответственности высокий и важно поддерживать концентрацию внимания.

Если вспоминать тяжелые моменты, мы работали на соревнованиях Ferrari Challenge на Сочи Автодроме. Было настолько жарко, что судьи чередовали выполнение своих функций с походами в укрытие от жары, меняя друг друга и это было по распоряжению руководителя гонки.

В Российской автомобильной федерации высокий уровень организации. Тебе присылают билеты на самолет. Бронируют место в отеле. Поездку курирует представитель региональной федерации автоспорта. Даются четкие инструкции в отношении работы с документами перед гонкой, ведь мы официальные лица соревнований. На учебном пособии написано крупными буквами, что без маршалов не будет гонок.

В Формуле 1 все допуски предусмотрены для лучшего выполнения работы. Если ты трековый маршал, то у тебя допуск на трассу; у маршала пит-лейн – допуск на пит-лейн.

Система допуска не ограничивается пропуском в виде таббарда, о котором в ТВ-трансляции рассказывал комментатор Алексей Попов. Используются в том числе электронные системы контроля, которые подготавливаются задолго до начала соревнований. Также необходимо пройти проверки по безопасности еще до того как ты включен в списки.

У маршала есть лицензия с логотипом «РАФ» и «FIA» и он несет ответственность за то, чтобы выполнять свою работу хорошо. Поэтому ценно, что ты можешь находиться там, куда не могут попасть зрители. Это удовольствие от причастности к такому большому делу, как Формула 1.

Желтый флаг выставляется моментально по решению маршала, чтобы пилоты, которые едут после инцидента, могли успеть среагировать на опасность и сбросить скорость. В течение всей гонки или тренировки ты наблюдаешь за зоной, которая начинается от твоего судейского поста и заканчивается там, где начинается следующий судейский пост.

Если происходит инцидент, например, вылет болида в гравий или остановка, взмахами показывается желтый флаг. Тем самым вводится режим желтого флага, и маршал смотрит, чтобы пилоты не совершали обгоны.

В двух ситуациях взмахами показывается два желтых флага одновременно:

Брифинг для маршалов – это обязательная часть соревнований. Мы рассматриваем изменения в регламенте текущего года, особенности трассы и отдельных поворотов, где, например, вероятность нарушений гонщиками границ трассы достаточно велика, где может быть вылет, как лучше проводить эвакуацию автомобилей. На Формуле 1, кроме общего брифинга, проходят брифинги для каждой судейской должности отдельно.

Если говорить про отношение к маршалам в жизни, то по моему наблюдению гонщики относятся к маршалам хорошо. Тем более, в кругу маршалов также можно встретить пилотов. Думаю, об этом лучше спросить у гонщиков. Мы редко общаемся с пилотами во время работы. Случаи общения были разве что при работе на выпуске из пит-лейн на трассу или после вылета, когда нужно помочь гонщику уйти в безопасное место. Это можно решить общением жестами.

Во время гоночной активности обычно пилот в шлеме и сконцентрирован на заезде. Конечно бывают ситуации если, например, пилот расстроен вылетом и может проявлять какие-либо эмоции и это коснется маршала. Я отношусь к этому достаточно спокойно.

В управлении гонкой с пилотами общаются чаще, т.к. после вынесения судейских решений гонщик может прийти разбираться, почему оно было вынесено.

Для этого есть система судейский категорий. Чтобы управлять чем-то, необходимо знать тонкости работы не только в теории, но и на практике. Например, я начинал с третьей категории, теперь у меня первая судейская категория. Работаешь на гонках, обучаешься на семинарах, сдаешь зачеты и постепенно получаешь повышение.

Если маршал хорошо выполняет свою работу, ему предлагается взять на себя больше ответственности и занять руководящий пост. Например, мой наставник по работе на финишном посту Павел Куприянов теперь работает в управлении гонкой на Формуле 1. Надежда Чупак много лет работала маршалом, а теперь является руководителем всех маршалов. Георгий Андреев и Рафаэль Багаутдинов занимают руководящие должности на международном уровне, хотя когда-то также выполняли работу маршалов. Например, Георгий Андреев один из трех спортивных комиссаров на Гран-при России Формулы 1. Эти люди как раз принимают решения в отношении наказаний пилотов. Маршалы фиксируют и докладывают об инцидентах, спортивные комиссары принимают решения о наказаниях исходя из написанного в регламенте.

Каждый маршал является официальным лицом соревнований имеет судейскую категорию. Поэтому эти два понятия, судьи и маршалы, могут иметь одинаковое значение. Наверное, Вы имеете ввиду судей – тех людей, которые сидят в управлении гонкой (спортивных комиссаров), а не работают непосредственно на трассе как делаем, мы маршалы.

Мы подписываем соглашение о неразглашении, поэтому любую информацию по работе на Формуле 1 можно считать инсайдерской. На самом деле, задача стоит в том, чтобы и пилоты, и маршалы соблюдали правила соревнований. Инсайдерская информация больше доступна технической комиссии. В спорте существует профессиональная этика, и каждый представитель федерации находится внутри закрытого мира.

Работа по безопасности ведется всегда, ведь после усиления мер 1994 года трагедии не прерывались. Это часть автоспорта. Я бы не назвал эталоном безопасности ситуацию, когда пилот выходит из горящего автомобиля. Всё-таки, это было опасно. Если бы все ситуации заканчивались таким образом, то это можно было бы преподнести как элемент шоу. Доводить до того, чтобы пилот горел – не думаю, что это безопасно.

После каждого инцидента безопасность усиливается. Не обязательно это должен быть инцидент с вероятностью трагедии. Любая ситуация – это опыт, который используется для повышения безопасности.

В этом и сила автоспорта – ребята рискуют на скорости за 300 км/ч и иногда разбивают машины. А мы, маршалы, содействуем безопасности, зная, как правильно уклоняться от обломков. Если в гонках не будет риска, будет ли к ним интерес? Это часть игры под названием автоспорт.

Я спокойно воспринимаю аварии. Маршал – это первый человек, который сообщает информацию о здоровье пилота после инцидента. Первое, что ты должен сообщить в управление гонкой после доклада об инциденте – это информация о состоянии пилота. После этого руководитель гонки принимает решение, стоит ли остановить гонку или выпустить машину безопасности для устранения пострадавшего автомобиля и обломков. Мы обучаемся на семинарах и готовы поступать правильно без лишних эмоций.

Сейчас тоже на многих трассах есть гравий. Для судей всегда лучше, если пилот возвращается на трассу самостоятельно. Ведь если он застрял в гравии, то предстоит определенная работа по эвакуации машины и очистке трассы. Где пилот может получить преимущество за счет вылета, ставят преграды в виде лежачих полицейских, или маркер, который нужно объезжать с определенной стороны, или высокий поребрик.

Для меня свобода, когда ты занят любимым делом. Чем больше занят, тем больше необходимости все успевать. Я предприниматель в области продвижения и рекламы. Гонки проходят не каждый день и поездки на них планируются заранее. Музыкальная деятельность требует внимания, там я тоже сам принимаю решение, когда и чем заниматься. Ничего из перечисленного нельзя отнести к категории хобби. Вся работа требует профессионализма. И еще семья – это тоже интересная и важная деятельность, поэтому всегда есть чем заниматься, и это классно.

Информация о семинаре мне поступила от Андрея Каргинова, пилота КАМАЗ-мастер, ему кто-то сказал, даже не знаю кто. Я сел в машину и поехал в Казань на обучение. Советы могу дать такие: узнать какие гонки проходят в вашем регионе, обратиться в местную федерацию автоспорта и записаться стажером. После этого получать опыт и работать на большем количестве гонок, учиться, посещать семинары и практиковаться.

На самом деле, в 2012 году я еще не был маршалом и ездил на Гран-При Монако в качестве ценителя Формулы 1. Мне повезло встретить Шумахера, это была организованная автограф сессия. В этот уикенд он показал лучшее время в квалификации. Мы не общались с ним, просто виделись.

После того, как я стал работать маршалом, ездить на гонки в качестве зрителя стало неинтересно. Зрительские места очень далеки от происходящего на трассе. Когда работаешь маршалом, получаешь удовольствие от ответственности. Находясь в гуще событий и являясь официальным лицом соревнований. Мы ни с кем не общаемся без причины, только по делу.

В коллекцию входят копии болидов Михаэля Шумахера в масштабе 1:43. Принцип сбора коллекции – одна машина из одного гоночного сезона. В основном модели заказываю за рубежом. В коллекции нет тестовых автомобилей, только те, в которых Шумахер участвовал в гонках. Картинг, Формула 3000, марафонские гонки на спорт прототипах, DTM и Формула 1. Почти все, что было выпущено, я собрал. Однако, есть один болид Формулы 3000 1989 года, которого у меня пока нет – это Reynard под стартовым номером 2. Есть такой же, на котором Шумахер выиграл квалификационную гонку Гран-При Макао, но у него 32 номер.

Спасибо за поздравление. Участвовать в поддержке предпринимательства мой долг, т.к. сам являюсь предпринимателем. Конечно, Формула 1 это пример высокого уровня организации, где даже не очень организованный человек сможет хорошо выполнять свою работу. Если строить структуру или организовывать мероприятия, можно перенять опыт Формулы 1. Логистические решения в Формуле 1 впечатляют, т.к. за один год Формула 1 перемещается по двадцати странам мира, и приезжая в новое место команды крайне быстро размещают свое оборудование, и также быстро сворачивают его после гонок.