Автомобили, которые удивляли весь мир: интересные и необычные концепт-кары

Смелые дизайны, инженерные эксперименты и революции автомобильной промышленности, которым не суждено было состояться.

Я всей душой обожаю концепт-кары. Этот сплав дизайнерского и инженерного гения, порождающий самые необычные, безумные и потрясающие автомобили, которые только могут существовать. И пусть большинство из них никогда не доберется до конвейера, никогда не сможет проехать по оживленным улицам крупного города или хотя бы просто завестись своим адским ревом - они все равно поражают до глубины души.

Футуристичные формы автомобилей, на которых в будущем могут ездить наши правнуки, эксперименты с аэродинамикой для достижения максимальных скоростей или дизайн, настолько вызывающий и выходящий за рамки, что никто и никогда такой автомобиль себе не купит. Именно о таких машинах и пойдет сегодня речь.

Впервые показанный на публике в 1969 году Mercedes-Benz C111-I (да, это только первая из четырех модификаций) просто взорвал Франкфуртский автосалон: броский и набирающий тогда популярность вытянутый дизайн в духе итальянских спорткаров, яркий оранжевый цвет, двери “крыло чайки” в духе легендарного 300 SL. Такого от Mercedes не ожидал никто.

Но не одним внешним видом удивлял C-111. Он стал первым суперкаром, использующим роторный двигатель, который не смотря на свои компактные габариты и малый вес выдавал мощность в 280 лошадиных сил, что позволяло ему достигать максимальной скорости в 270 км/ч - очень впечатляющие на то время цифры.

После показа C-111 офисы Mercedes просто завалили чеками и письмами - множество богачей и автолюбителей хотело себе этот автомобиль, однако у немцев были совершенно другие планы и серийному производству не было суждено случиться. Вместо этого C-111 стали использовать как тестовую площадку по обкатке новых технологий.

Я уже упомянул про роторный двигатель, но инженеры решили для этого ротора лучше всего подойдёт среднее расположение, что было в новинку для автомобилей Mercedes. Кузов решили сделать из стеклопластика, а также проводились эксперименты с передней подвеской. Часть этих наработок таки добрались до серийных моделей.

Спустя всего полгода, но уже в Женеве Mercedes представили вторую версию C-111 с доработанным дизайном и ротором уже на 350 лошадиных сил. Это, вкупе с улучшенной аэродинамикой, позволяло суперкару достигать ошеломительных 300 км/ч максимальной скорости. C-111-II также стал последней версией концепта, в котором использовали роторный двигатель и последующие прототипы были уже дизельными.

C-111-III и C-111-IV являлись даже не концепт-карами, а чистокровными прототипами. Они не были такими броскими, не показывались на автошоу, но все равно продолжали привлекать к себе внимание уже внутри индустрии за счет того, что ставили всевозможные рекорды скорости.

Всего немцы построили 16 экземпляров машин этой линейки, 12 из которых находятся в музее Mercedes-Benz. В 2014 году C-111-II решили “оживить”, взяв один из музейных экспонатов, восстановили для него оригинальный двигатель M 116, использовавшийся еще в 1970, и вывели автомобиль на дорогу. Результатом стала фотосессия этого потрясающего суперкара на фоне альпийских гор. Красота да и только.

Луиджи Колани - немецкий дизайнер и один из главных нонконформистов автомобильной промышленности прошлого столетия. Его работы были уникальны, оригинальны, и шли наперекор всем тогдашним трендам, из-за чего большинство его проектов так и оставались на бумаге или в качестве макетов, а серийные автомобили за его авторством можно пересчитать по пальцам одной руки.

Любил он также и неоднозначные высказывания в адрес крупных концернов вроде BMW или Mercedes и открыто говорил о своей неприязни к ним, так как они "ничего не знают об автомобилях". И как раз спустя год после дебюта Mercedes C111 Колани представил Colani C112.

Как будто в знак своего протеста он намеренно сделал этот автомобиль максимально вульгарным: розовый цвет, вытянутая форма, случайно или нет напоминающая известный фаллический символ. Но даже такой издевкой он хотел показать, что делает машины лучше. Шутка ли, но C112 - один из самых аэродинамичных автомобилей своей эпохи.

Колани, кстати, отличился не только на автомобильном поприще. Так, из под его пера вышел Canon T-90, дизайн которого до сих пор используется в современных камерах. Но это уже совсем другая история…

Если C111 называли “НЛО” скорее в забавном ключе, то данный Ford выглядит так, будто на нем действительно прилетели к нам пришельцы из далекой галактики, где 50-ые все еще рулят.

Ford X-2000 - самая что ни на есть попытка заглянуть в будущее и представить, какими будут автомобили через 50 лет. Шутка ли: дизайнеры этого авто Алекс Тремулис и Билл Балла считали, что он сойдет с конвейера в 2000 году и подобного рода пришельцы будут для нас чем-то обыденным.

Но этому автомобилю не то что с конвейера не суждено было сойти - у Ford X-2000 даже прототипа не было, только небольшой макет, показывающий этот смелый дизайн.

И так бы и закончилась история этого концепт-кара, если бы в 1996 году британец Энди Сондерс не решился построить полноценную реплику X-2000, которую успешно катал по автомобильным выставкам. На данный момент эта реплика находится в частной коллекции, и на выставках, к сожалению, уже не появляется.

Или Italdesign Nazca, как их еще называют, это серия из трех концепт-каров, построенных Italdesign в сотрудничестве с BMW и которые проектировались самим основателем дизайн-бюро Джорджетто Джуджаро.

Первый из трех автомобилей под названием Nazca M12 представили в 1991 году на Токийском автосалоне. Это был первый за 10 лет среднемоторный автомобиль под эмблемой BMW. Стеклянная крыша с уникальным механизмом открытия дверей, монокок и применение углепластика везде, где на тот момент позволяли технологии. Ну и скорость и грация - выглядел автомобиль шикарно и развивал внушительные 290 км/ч за счет своего V12 на 295 л.с., взятого у флагманского на тот момент 850i.

Но итальянцы на этом не остановились и всего через год представили доработанную версию под названием Nazca C2. Дизайн был доведен до ума, двигатель улучшили французы из Alpine, а сам автомобиль был полностью готов к серийному производству, пусть даже и в небольшом тираже.

Однако руководство BMW, вспоминая коммерческий провал M1, не дало проекту зеленый свет. Но Italdesign все же смогли выпустить третий автомобиль, превратив Nazca C2 в кабриолет и представив результат на Гран При Монте-Карло 1993 года.

Среднемоторные BMW все же не исчезли с лица земли: спустя пару десятилетий баварцы все же выпустили свой гибридный i8 со средним расположением мотора. Но дождемся ли мы истинного приемника M1 покажет только время.

Nazca была не единственным проектом в сотрудничестве BMW и Italdesign. В 1992, на пятисотлетие открытия Колумбом Америки, в Турине был представлен минивэн BMW Columbus (чувствуете игру слов?). Минивэн, который по мнению итальянцев идеально подходил американцам.

Первое, что бросается в глаза, это своеобразный кокпит, возвышающийся над остальной частью автомобиля. Сделано это было намеренно, так как двигатель был расположен прямо под водителем и позволял минивэну, или лучше сказать супервэну развивать максимальную скорость в 230 км/ч. Также в Columbus было применено так называемое “управление по проводам”: у руля не было прямой связи с колесами, а его движение передавало сигналы колесам поворачивать в ту или иную сторону. Так еще и задние колеса помогали поворачивать на низких скоростях.

Примечателен еще и тот факт, что Columbus создавали прямо как в 70-х. Сначала был эскиз, на основе которого строили макет и тестировали его, и только после дальнейших испытаний и правок переходили к постройке полноценного автомобиля. Никаких 3D-моделей и компьютерных симуляций, которые в то время уже начинали повсеместно проникать в индустрию.

Columbus никогда и не предназначался для серийного производства несмотря на то, что он был полностью работоспособен, а первый минивэн BMW появится лишь почти спустя 20 лет. И выглядел он далеко не так эффектно, как этот покоритель Америки.

И наконец автомобиль, что положил начало итальянскому дизайн-бюро, на счету которого на данный момент находится множество десятков различных проектов, концептов и полноценных автомобилей, все же добравшихся до серийного производства.

Italdesign была основана 13 февраля 1968 года и перед новоиспеченной командой Джорджетто Джуджаро сразу же встала нетривиальная задача: представить на приближающемся автошоу в Турине свой первый проект. Проблема была в том, что до выставки оставалось менее двух месяцев, поэтому сроки оказались максимально сжаты. Но Italdesign справились и подготовили Manta всего за 40 дней. И машина не подвела.

Одним из основателей Italdesign был Биззаррини Джотто, который в то время испытывал финансовые трудности на фоне недавних неудач в Ле-Мане. Его друг и коллега Джуджаро протянул ему руку помощи, взамен на технологии автомобилей Джотто. Итогом сотрудничества стало то, что основой для первого концепта новоиспеченного дизайн-бюро стал Bizzarini P538, подаривший Manta шасси и 355-сильный двигатель от Corvette.

Одной из основных “фишек” Manta, если это можно так назвать, был очень острый угол наклона переднего стекла - 15 градусов, поэтому над капотом были добавлены своеобразные жалюзи, чтобы у водителя не перекрывался обзор на дорогу. Такой угол позволял достичь рекордных показателей воздушного сопротивления, что вкупе с двигателем Corvette позволяло концепту развивать ошеломляющую скорость для 1968 года - 325 километров в час.

Броский и смелый дизайн, потрясающие динамические характеристики и сроки, в которые был реализован данный проект - Italdesign ярко заявили о себе, поэтому в последующие годы на компанию полились предложения о сотрудничестве, а Джорджетто Джуджаро закрепил свой статус одного из лучших автомобильных дизайнеров на планете. Впоследствие Джуджаро приложил свою руку к созданию таких культовых автомобилей, как Volkswagen Golf Mk1, Scirocco и DeLorian GMC-12, а в 1999 был признан Автомобильным дизайнером века.

В 1986 году Chrysler работали над прототипом среднемоторного четырехдверного седана под названием Navajo. Автомобиль не ушел дальше стадии глиняного макета и на этом все могло и закончиться, но всего спустя год Chrysler покупают Lamborghini и чтобы отметить покупку решают поручить итальянцам возрождение этого прототипа, который впоследствии покажут на Франкфуртском автосалоне 1987 года.

Взяв за основу шасси Lamborghini Jalpa и вытянув его, а также позаимствовав КПП и двигатель той же Jalpa, Серджио Коджиола создал поистине уникальный среднемоторный седан, доработав дизайн Navajo, добавив в него черты итальянского быка. Просторный салон и гильотинные двери прямо кричали о комфорте и удобстве, но даже в небольшую серию Portofino так и не запустили.

Огромный, вытянутый, приземистый - дизайнерские черты этого автомобиля стали визитной карточкой последующих машин Chrysler на годы вперед даже не смотря на то, что спустя 7 лет Chrysler продали Lamborghini. Сейчас Portofino находится в штаб-квартире Chrysler, которую он не покидает с тех самых пор, как попал в аварию в 1991.

Ещё 15 лет назад мы и подумать не могли, что автомобили, работающие исключительно на электроэнергии, полностью перестанут нас удивлять. Сейчас время повсеместного внедрения электрических технологий, когда огромное количество автоконцернов заявляет о планах производить исключительно электромобили в будущем.

И никто не мог подумать, что именно Dodge ещё 15 лет назад смогли уловить все эти тенденции настолько хорошо, что появись их ZEO на дорогах общего пользования прямо сейчас, то ни у кого не возникло бы никаких вопросов. Настолько он опережал свое время.

Электрический маслкар - казалось бы оксюморон, но инженерам и дизайнерам Dodge удалось придать статуса и мощи в автомобиль, который не способен издавать оглушительный рев восьмицилиндрового двигателя. Мотор на 268 лошадиных сил, задний привод, куча электроники, LED подсветка спереди и сзади, ну и двери ножницы, как дополнение образа мускулистого агрегата, который достаточно самобытен, чтобы цеплять к себе взгляды, но и который без труда смог бы вписаться на современные дороги.

Самое интересное, что ему требуется лишь совсем немного доработок, чтобы быть конкурентоспособным на рынке современных электромобилей. Поставить чуть более емкую батарею, избавиться от архаичного аналогового управления системами автомобиля в пользу сенсорной панели, нашпиговать современными системами помощи в вождении и можно выставлять в ближайший автосалон.

Но не только большие автоконцерны заигрывали с идеей автомобилей, не использующих конвенциональный бензин. Так в 2009 году в Женеве шведы из Koenigsegg представили свой полностью электрический концепт-кар, который они разработали вместе с фирмой NLV, которая разработала всю электрическую начинку Quant.

Подстать традиции Koenigsegg, Quant просто напичкан разными новаторствами. Тут тебе и более емкий и долговечный аккумулятор по сравнению с теми, что встречались тогда, и особое покрытия кузова, которое позволяет подпитывать автомобиль от солнечной энергии, и система, позволяющая переводить энергию при торможении, что в совокупности позволяет жить этому суперкару на одном заряде достаточно долго по меркам конца 00-х - более 500 километров беспрерывной езды.

Однако этот проект оказался слишком технологичным и амбициозным даже для Koenigsegg, из-за чего шведы свернули работу над Quant. Но его наследие не осталось незамеченным: гибриды для Koenigsegg уже давно не новы начиная с Regera, а четырехместный салон и некоторые элементы дизайна Quant нашли свое отражение в недавней Gemera - первом в мире Мега-GT как его называют сами шведы.

И пока мы не отошли от темы электромобилей давайте вернемся немного в прошлое. На самом деле двигатели, питаемые электричеством, стары настолько, насколько старо само автомобилестроение. Шутка ли: одни из первых электрических моторов появились еще в первой половине 19-го века и развивались они параллельно традиционным ДВС и паровым установкам, даже превосходя их по многим параметрам.

Но время шло, технологии развивались, однако электрическая энергия перестала поспевать за энергией взрывов и уже в 20-ом веке ДВС начали захватывать рынок автомобилей во всем превосходя электромоторы. У электрической энергии должен был настать свой час, но никто не знал, когда именно он настанет.

В 60-х в США стали чаще поднимать тему загрязнения воздуха автомобилями и оно не удивительно - это был расцвет маслкаров, когда сотни тысяч прожорливых автомобилей устремились на дороги и когда “покататься под рев мустанга” было чуть ли не хобби.

Разные компании искали решения этой проблемы, от ограничения потребления автомобилей и снижения мощностей двигателей, до поиска альтернативных источников энергии. Компания AMC увидела будущее именно в электричестве и в 1967 году представили свой концепт под названием Amitron - компактный и практичный электромобиль для большого города.

Самые необходимые части электромобиля, а именно электромотор и батареи поручили компании Gulton Industries, которая уже специализировалась на потребительской электронике, но еще ни разу не работала с автомобилями. И их первый блин не вышел комом.

Они использовали два типа батарей в Amitron: первые никель-кадмиевые для приемлемого разгона, вторые литий-никель-флюоридные для поддержания энергии во время длительных поездок. Дополняла всю эту картину революционная на тот момент система рекуперации энергии торможения, что вкупе позволяло автомобилю проезжать 240 километров от одного заряда.

К сожалению, батареи для Amitron оказались слишком дорогими и несовершенными и автомобиль не ушел дальше стадии прототипа, однако в 1977, в самый разгар Нефтяного кризиса, AMC представили шесть новых концепт-каров, один из которых - Electron - стал доработанной версией Amitron, но только в плане дизайна, так как у него не было ни батарей, ни мотора.

AMC Amitron стал одним из тех немногих концепт-каров, который действительно смогли предсказать будущее. Все то, что американцы представили еще в 1967, сейчас, спустя более пятидесяти лет, встречается практически в каждом электромобиле, а его наследие, пусть и чисто дизайнерское, нашло свое отражение в других автомобилях AMC того времени.

Oxia была третьим проектом суперкара от Peugeot в 80-х, но если его предшественники Quasar и Proxima кричали “концепт” и даже не имели силовых агрегатов, то Oxia выглядел уже как полноценный законченный автомобиль, готовый к производству и который очень хорошо вписывался в общую линейку Peugeot.

Oxia стал одним из самых передовых автомобилей на свое время: встроенный навигатор, который загружал информацию через дискеты, бортовой компьютер, способный регулировать давление в шинах, кондиционер, который подпитывался солнечными батареями, CD-плеер и радиотелефон. Не каждое хозяйство в 1988 могло похвастаться таким, не то что автомобиль.

Но удивлял он не только технологиями, но и динамикой. Основной силовой установкой стал двигатель от легендарного DeLorean DMC-12, форсированный до 670 лошадиных сил, позволявший развивать Oxia скорость до 350 км/ч. Дополняли всю эту картину система полного привода, при которой задние колеса помогали подруливать основным, а кузов из кевлара и карбона позволил достичь веса всего в 1280 килограмм.

К сожалению машину так и не пустили в серийное производство, поскольку руководство Peugeot считало, что дальнейшие вложения в этот проект себя не окупят. Но наработки Oxia не прошли даром и опыт в постройке суперкаров помог французам взять золото в Ле-Мане 1992 и 1993. Однако серийного суперкара Peugeot с тех пор мир так и не увидел.

Советский автопром тоже умел удивлять. Так, пытаясь залезть в успешно развивающийся рынок минивэнов, в 1990-ом ВАЗ представили свой прототип под литерой "Х", который в простонародье прозвали "бананом" за счёт обтекаемой вытянутой формы.

Главным “донором” для этого минивэна должен был стать ВАЗ 2108, у которого позаимствовали бы шасси и двигатель. Низкое сопротивление воздуха позволило сделать расход топлива еще ниже, чем у восьмерки, а установленные в салоне пассажирские сиденья позволяли гибко их регулировать.

Ходили слухи о скором запуске серийного производства, но развал СССР всего спустя год поставил на этом проекте крест и первый серийный минивэн от ВАЗ увидел свет в 1998, который на банан уже не был похож от слова совсем.

Попытки создать отечественный спортивный автомобиль предпринимались инженерами и любителями на протяжении почти всей истории СССР. Но не смотря на множество проектов, макетов, прототипов, некоторые из которых даже добрались до мелкосерийного производства, на дороги общего пользования эти автомобили так и не вышли.

Исправить эту ситуацию пытались многие своими собственными самодельными авто, но рассказать я хочу о пожалуй самом известном, интересном и, что уж греха таить, самом красивом из них - GT-77 за авторством Рафика Ордяна, который практически в одиночку построил самый запоминающийся советский спорткар.

Рафик на протяжении шести лет все свое свободное время проводил в специально оборудованном подвале, собирая автомобиль своей мечты и в 1977 году он наконец появился на улицах Еревана, где произвел настоящий фурор. Никто не оставался равнодушным в присутствии этого авто и оно понятно: яркий оранжевый цвет, обтекаемый спортивный кузов, выдвигающиеся фары и двери "крыло чайки” - такое в СССР далеко не каждый день встретишь.

Увидев весь этот ажиотаж Рафик решил поучаствовать в Гран При СССР 1977, где впоследствии занял первое место. Благодаря такому успеху в Армении построили завод для производства картингов и багги, где во главу поставили именно Рафика Ордяна.

GT-77 наглядно показал высокий спрос на подобного рода автомобили в СССР, но мечте советского спорткара не суждено было сбыться, да и в современной России из попыток на ум приходят только Маруси. Но хочется верить, что когда-нибудь мы увидим отечественный спорткар, который будет покорять весь мир.

Американские автомобили 50-ых всегда выглядели для меня как какие-то пришельцы: низкая посадка, маленькие колеса, широкие обтекаемые кузова, напоминающие не то ракету, не то рыбу с огромными задними плавниками. Шоу-кары уже тогда не были редкостью, но лишь немногие являлись полноценными функционирующими автомобилями. Lincoln Futura как раз был одним из таких.

Представленный в январе 1955 он должен был показать дизайнерские и инженерные достижения Ford в целом и Lincoln в частности. Упоминания рыб абзацем выше не были случайностью: главный дизайнер проекта Билл Шмидт, вдохновился личной встречей с акулой и решил создать похожий на нее автомобиль. В Futura также использовались внутренности предыдущих моделей Lincoln, чтобы привезти ее в действие. Сама же Futura в свою очередь стала прообразом будущих моделей Lincoln, которые заимствовали ее элементы дизайна.

Автомобиль возымел большой успех как шоу кар, появлялся на телевидении, рекламах и в фильмах, где самым заметным ее появлением была роль в "Бэтмене" 1966. Да-да, тот самый бэтмобиль - это переделанный Lincoln Futura, причем именно тот самый образец, который был показан в 1955. Он был продан дизайнеру Джорджу Баррису всего за 1 доллар и стоял так позади его автомастерской, пока его не попросили сделать дизайн бэтмобиля для фильма 1966.

Всего было построено 4 бэтмобиля, остальные три базировались на других автомобилях Ford. После съёмок Баррис оставил себе версию, построенную на основе Futura, а в 2013 продал ее на аукционе за 4,6 миллионов долларов. История этого Lincoln-а - наглядный пример того, что даже если концепт не берут в серийное производство, жизнь его может быть богатой и насыщенной.

Почти всю свою историю автомобили в целом и концепт-кары в частности старались брать потребителя своим дизайном, изгибами кузова, броским внешним видом. Японцы из Toyota решили, что пора что-то менять и в 2015 представили Kikai - самый нонконформистский концепт-кар последних лет. Вместо того, чтобы пытаться заглянуть в будущее, он обращается к прошлому. Вместо того, чтобы удивлять чем-то доселе невиданным, он предлагает насладиться тем, что уже есть и существует многие годы.

Главная философия, которая двигала дизайнерами и инженерами при создании Kikai, состояла в том, чтобы восхищаться не внешними атрибутами автомобиля, а тем, что внутри него. Kikai - это признание в любви инженеров к своему ремеслу. Они не прячут узлы и агрегаты авто за кузовными панелями и не стесняются своей работы - они показывают автомобиль таким, какой он есть.

В Kikai с лёгкостью можно разглядеть двигатель, топливные баки, электромоторы, подвеску, системы тормозов, выхлопа и управления - практически весь авто будто вывернут на изнанку. И пусть он и выглядит как дикий японский хот-род на деле это вполне привычная для Toyota машина для большого города с точки зрения используемых технологий, ведь они все уже встречались на серийных моделях марки. Что в очередной раз доказывает: важно не то, что снаружи - а то, что внутри.

На самом деле мне больше всего нравится говорить об автомобилях с историей, об автомобилях, которые что-то привносили своим существованием, но проблема в том, что подавляющее большинство концепт-каров - это выставочные образцы, созданные исключительно ради "вау"-дизайна и "смотрите как мы сможем"-дизайна. Они безусловно красивые, интересные, они могут цеплять, но о них совершенно не хочется говорить - не о чем. И Citroen Karin прямо таки воплощение подобных машин.

Чтобы вы понимали зачем вообще Karin появилась на свет: 1980, канун Парижского автосалона, который Citroen ну никак не могли пропустить, а представить им было нечего. Поэтому они поручили своему дизайнеру Тревору Фиоре создать модель, которая будет привлекать к себе внимание. И у него это получилось замечательно. Пирамидообразная форма, широкий силуэт, огромные фары и дизайн с тремя сиденьями как у McLaren F1 - мимо такого автомобиля невозможно было пройти. И на этом все.

Машина не пошла в серию (хотя это даже и не планировалось), в ней не было применено ни одной интересной технологии, на ней ничего не обкатывалось, даже сам автомобиль, потому что ни шасси, ни трансмиссии, ни двигателя установлено не было. И вот что о нем можно сказать? Да, он выглядит необычно, но ничего более.

В этот список могло войти куда больше автомобилей, но мне просто нечего было о них рассказать, а сухое перечисление характеристик и три предложения из википедии - это не то, что интересно писать и о чем интересно читать.

Но даже так я все равно мог пропустить огромное количество классных концептов, поэтому вэлкам в комменты, обсудим автомобили, которые очень бы хотелось видеть на современных дорогах. И спасибо за прочтение!

#концепты #автомобили #глед_жизнь