Атас, винты: морская история про путь к гибели

Трагическая и почти полностью правдивая история про винты.

Сначала все плавали без винтов. Особенно, конечно, интересно было плавать без винтов в Арктику. Всем так хотелось поскорее сгинуть в ледяных пустошах, что ждать изобретения парового двигателя не было никаких сил.

Корабль просто должен был быть достаточно прочным, чтобы доплыть туда, где можно замёрзнуть насмерть. И выше полярного круга для этого вполне хватало небольшого деревянного корабля.

Например, у поморов был поморский коч. Не знаю, что значит слово «коч», но почти наверняка это синоним слова «конец».

Чтобы немного оттянуть неминуемый коч, у поморского корабля была хитрость. Форма корпуса была такая, что когда он сдавливался льдами, то не сразу с хрустом шел на дно, а выскакивал на поверхность, как вишнёвая косточка, которую сжали пальцами. После чего поморы могли ещё какое-то время тащить коч по льду. Похоже на древний кёрлинг — кто дальше проскользит, прежде чем остановится навсегда.

Поморский коч
Поморский коч

Но потом появились винты.

Из-за винтов плавать стало легче, поэтому чтобы наверняка сгинуть в ледяных пустошах, заплывать приходилось всё дальше и дальше.

И дальше.

Двигатели, которые вращали винты, становились всё мощнее. Да и сами корабли, чтобы преодолевать толстые льды, становились всё больше и больше.

И больше.

Возникла проблема гребных валов. Чем больше корабль, тем длиннее у него гребной вал. Потому что двигатель приходилось ставить где-то в середине корабля: если поставить двигатель сзади, то он перевесит, и долгая мучительная смерть от холода сменится быстрой и бесславной смертью от утопления.

В могучем ледоколе, который уж точно довезет экипаж сквозь льды на верную смерть, вал может быть гигантским 30-метровым цельнометаллическим бревном диаметром в метр.

Я рассказал об этом другу и он сказал: «Ого, 30 метров! Какой большой. Наверное, у капитанов ледоколов нет проблем с самооценкой». Вообще, наверное, да. Конечно, пока мимо не проплывёт ледокол, у которого гребной вал 31 метр.

Стандартная схема: основной двигатель, который вращает гребной вал. На конце вала — винт
Стандартная схема: основной двигатель, который вращает гребной вал. На конце вала — винт

Но вот в какой-то момент один из капитанов ледоколов решил дать задний ход. Не хочется думать, что он струсил героически замерзать насмерть. Поэтому давайте считать, что он просто решил чуть отойти, чтобы как следует разогнаться.

И тут выяснилось, что задом ледокол идёт сквозь льды заметно увереннее, чем передом. Хочешь погибнуть геройски? Разворачивай ледокол — и впёред... Назад. Теперь всё буквально как у Кастанеды — «смерть стоит за левым плечом».

Дело в том, что когда ледокол идёт задним ходом, то винты у него спереди. И они режут лёд, помогая движению. Все просто привыкли, что винты у кораблей сзади, и когда изобретали ледокол, то сразу как-то не подумали.

Но можно ли двигаться к гибели ещё быстрее? Конечно, да.

Тут, правда, вмешалась маневренность. Самый прямой путь в гибельные ледяные пустоши — не всегда самый быстрый, поэтому некоторые участки лучше огибать. А на большом корабле с вот таким вот гребным валом это сложно. Рули работают от давления воды, корабль худо-бедно поворачивает только с ходу. А если скорость маленькая, то поворота не выйдет.

Водяная струя от винта попадает на руль. Если судно движется быстро, то поворот руля направит водяную струю в сторону, и судно повернёт. На медленном ходу силы струи недостаточно
Водяная струя от винта попадает на руль. Если судно движется быстро, то поворот руля направит водяную струю в сторону, и судно повернёт. На медленном ходу силы струи недостаточно

Вот было бы круто, если бы поворачивались сами винты.

И начали думать. Сначала решили что-то сделать с гребными валами. Самооценка капитанов, конечно, важна, но валы же реально огромные! А ведь нужно протащить этот дрын через пол-корабля, сквозь отсеки, да ещё загерметизировать, да ещё смазывать... Ой, всё.

Поэтому основной двигатель теперь не вращает гребной вал напрямую. Он вырабатывает электричество для компактного электродвигателя. Электродвигатель спокойно ставится в корму и они там с винтом и коротенький гребным валом уже сами договариваются, чего-как.

Электродвигатель чем ещё лучше — он резкий как понос. Хочешь — вперёд, хочешь — назад, хочешь — как хочешь и за доли секунды. Ему реально вообще всё равно. Чисто современный инфобизнесмен против старого дизеля-консерватора.

Основной двигатель питает электродвигатель. Электродвигатель вращает короткий вал с винтом
Основной двигатель питает электродвигатель. Электродвигатель вращает короткий вал с винтом

Но мы же хотели поворачивать сами винты. Пожалуйста, вот она — новая эра, самый быстрый путь в ледяные объятия смерти. Винторулевая колонка!

Электродвигатель больше не лежит мышкой в корме корабля. Он вместе с гребным валом, который теперь совсем крошечный, засунут в водонепроницаемую гондолу и подвешен к корпусу снизу. Из гондолы торчит винт. Вся гондола целиком вращается вокруг своей оси и называется винторулевой колонкой. Корабль поворачивает и плывет куда хочет, хоть с места сразу вбок.

А компания, которая эту штуку придумала, назвала её Azipod и, в общем, надолго стала монополистом, потому что это вам не стеклоподъемники делать. И теперь все такие винторулевые колонки называются азиподами — как ксерокс, только мощностью в 25 мегаватт.

Азиподы компании ABB — того самого монополиста
Азиподы компании ABB — того самого монополиста

Правда, тут инициативу у ледоколов перехватили танкеры, которые возят всякое по Северному морскому пути. Потому что только стремление к прибыли иногда пересиливает жажду смерти. «Больше золота!» — как завещал нам раджа из мультика про золотую антилопу. Что характерно, перед смертью.

Так вот, танкеры тоже огромные, ещё побольше ледоколов, и им тоже нужно преодолевать льды. Поэтому азиподы для танкеров делают специальными, боевыми.

Им точат винты.

Танкер с тремя наточенными азиподами — лютая силища. Когда он разворачивается кормой вперёд, то лёд, который поумнее, сам трескается и торопливо тонет. И это арктический лёд — не беленькая корочка на луже после первых заморозков, а монолит в три метра толщиной с прочностью, как у бетона.

Газовоз «Кристоф де Маржери» идёт по Севморпути кормой вперёд
Газовоз «Кристоф де Маржери» идёт по Севморпути кормой вперёд

В общем, тот лёд, который остался на пути танкера, получает по полной программе. Два винта рвут его на части, а третий винт размывает безжизненные останки по сторонам, чтобы не пачкали борта.

Танкеры из тех, что побольше, вполне могут прогрызть торос, который торчит над водой на три метра, а под водой — метров на пятнадцать.

Вероятно, такими штуками скоро оснастят и большие атомные ледоколы. Чтобы уж точно ничего больше не помешало человеку надёжно сгинуть в бескрайних ледяных пустошах.

Атас, винты: морская история про путь к гибели
326326
38 комментариев

Сдохни или умри в Арктических льдах

50
Ответить

За что ты так?

Ответить

С самого детства интересовало как внутрь не попадает вода через дыру в корпусе у винта.
В Гугле можно найти ответ про какие-то сальники, про диски, которые прижимаются давлением воды к корпусу, что ещё сильнее мешает попасть воде. Но про это всё-равно мало подробной информации.
Там надо постоянно смазывать чем-то? В этом месте постоянное трение, отчего постоянный ремонт-замена? Вода хоть и по каплям, но добирается ведь до нутра и её уже откачивает насос?
+добавляется вопрос об отверстиях подлодки. Воду снаружи забрать, чтобы утопиться до нужной глубины может и не проблема. Но как сжатые газы выталкивают её обратно? Там что-то типа клапанов как у зажигалок? Вода газированная выходит или же газ вообще не выходит, а лишь расширяется внутри лодки?

10
Ответить

Это часть дейдвудного устройства, вода в этой части служит как охлаждением так и смазкой для этого "сальника". Если ее плотно зажать и не давать допуска к воде она вообще может загореться.

2
Ответить
Ответить

Очень интересно было читать, хоть к теме я равнодушен. Пиши еще!

10
Ответить

автор ваще молодец, даже для такого спечкибряка как я было интересно

2
Ответить