{"id":3827,"url":"\/distributions\/3827\/click?bit=1&hash=a3421833d15d1c84d64094d7d2023b5ba4157196f84512612cd445af573903a5","title":"\u0414\u043b\u044f \u0442\u0435\u0445, \u043a\u0442\u043e \u043f\u0438\u0448\u0435\u0442 \u043d\u0430 Java \u0438 \u0445\u043e\u0447\u0435\u0442 \u0441\u043c\u0435\u043d\u0438\u0442\u044c \u0440\u0430\u0431\u043e\u0442\u0443","buttonText":"\u042d\u0442\u043e \u043f\u0440\u043e \u043c\u0435\u043d\u044f","imageUuid":"2b70606f-740c-5d85-8a71-8a33c5f66557","isPaidAndBannersEnabled":false}
Коллекции
stratumx

Заметки о масштабных моделях - Chevrolet Corvair 95 panel van (Neo Scale Models)

...И сложились в конце 50-х два обстоятельства. Первое - так называемая "рецессия Эйзенхауэра" - заставило пересмотреть отношение американцев к избыточным тратам на бытовые вещи. Второе - активный импорт в США европейской классики - заставил задуматься уже боссов "большой тройки" о том, что, возможно, ниша небольших автомобилей вот-вот будет занята. Троица начала разрабатывать машины меньших габаритов и мощностей, но General Motors пошла дальше всех. Послушав размышления инженера Эда Коула, в 1960 году GM выкатил на рынок доселе невиданный для американского автопрома автомобиль: безрамный(!), с независимой подвеской на всех колёсах(!!) и с задним расположением двигателя(!!!) оппозитной конструкции(!!!!) — Chevrolet Corvair.

Неказист, но этот опоясывающий молдинг мы где-то уже видели, правда?

Ранее, если в Штатах кто-то заговаривал о заднемоторной компоновке, то обычно получал смешки и что-то про лошадь, стоящую позади телеги, но нельзя сказать, что об этом не думали. Самым примечательным был Tucker Torpedo 1947 года, но 51 экземпляр не дают повода говорить об этой попытке, как о чём-то серьёзном. Американский автопром был консервативен, любой новатор получал в первую очередь жалобы и шишки, а уж потом идея как-то приживалась и всё шло дальше. Но Corvair оказался довольно удачным, свыше 200 тысяч экземпляров, проданных за первый год выпуска, позволили в следующем году существенно расширить линейку и предложить на этой базе ещё и фургон с микроавтобусом. Автобус получил труднопроизносимое имя Greenbrier, а фургон на пару с пикапом с открытой платформой - Corvair 95. Таким образом, получались прямые конкуренты Volkswagen T1, машины получились относительно компактными, а плоский оппозитник позволил сделать погрузочную высоту меньше, чем у "фольца". Были все шансы утереть немцам нос на своём поле, но не удалось: в 1965 году ушли с конвейера фургоны, в 1969 - и сам Corvair, а GM не будет размещать двигатель в задней части кузова вплоть до недавних времён, до появления нового среднемоторного Corvette, появившегося в последней Forza Horizon.

Что же произошло? Ну. пару лет продажи шли неплохо, вполне на уровне первого года, пока в один прекрасный день не вышла книга "Опасен на любой скорости" авторства некоего Ральфа Нейдера. В ней он сетовал на то, что американский автопром совсем не знает слова "безопасность", а гвоздём программы был разнос нового Corvair: мол, автомобиль крайне неустойчив на трассе, аварий с его участием стало так много, что эту проблему нельзя игнорировать. Действительно, развесовка Corvair составляла примерно 40 на 60, и ему требовался иной стиль вождения. Задняя подвеска, основанная на качающихся полуосях, меняла пятно контакта покрышек при разгоне и торможении, что приводило к срыву задней оси с траектории или вовсе к повреждению покрышки. К тому же, ввиду дешевизны, машина часто попадала в руки неопытных водителей. Разразился скандал, на GM посыпались иски, а репутация Corvair начала стремительно катиться вниз, даже оперативная переработка конструкции задней подвески не помогла. Продажи начали падать и к концу 60-х производство модели было свернуто.

Пару лет спустя независимый тест машины в сравнении с аналогами показал, что Corvair справляется с заносами ничуть не хуже других марок, но убедило это далеко не всех, и до сих пор случаются споры о том, была ли машина действительно такой опасной, как о ней говорил Ральф Нейдер.

И автобус Greenbrier, и фургон, и пикап были освоены в масштабном виде силами бренда Neo Scale Models, и только ей. Модели вышли в одном цвете каждая, я поставил на свою полку фургон в бирюзово-белом исполнении - хороший, характерный цвет для автомобиля.

Модель стандартно для Neo выполнена из смолы, очень лёгкая, буквально невесомая. Неприятные моменты такого подхода: колёса приклеены и не крутятся, а белая полоса отчётливо сделана плёнкой. Зеркала толстоваты немного, можно бы и тоньше.

Тем не менее, форма кузова хороша, окраска ровная, да и деталями фургон явно не обделён: много отдельных мелких элементов и фототравления.

Донышко, опять-таки из-за смоляного исполнения, очень простое. Сзади двигатель не узнаётся, скорее, что-то вроде бензобака, а центральное ребро жёсткости (?) походит на кардан.

В грузовом отсеке абсолютно пусто, но зато салон более-менее детальный и окрашенный.

Смолу я не люблю и покупаю её редко, но иногда оно стоит того.

Загадка от Жака Фреско: зачем ему салонное зеркало?
0
3 комментария
Земной бас
Загадка от Жака Фреско: зачем ему салонное зеркало?

Похоже, что это требование какого-то американского стандарта.
Вот, на современном фургоне тоже есть

Ответить
Развернуть ветку
Густой нос
на современном фургоне

там экран, вид с парктроника и всякие homelink, а вот на старых это, скорее всего, для банального контроля ж̶е̶р̶т̶в̶ы̶ пассажиров, груза, или какого-нибудь оленя, которого ты случайно сбил :}

Ответить
Развернуть ветку
Земной бас
для банального контроля ж̶е̶р̶т̶в̶ы̶ пассажиров, груза

На фотографии модели видно, что зеркало смотрит в непрозрачную перегородку.

Ответить
Развернуть ветку
Читать все 3 комментария
null