Ле-Ман 24: Жизнь и смерть (Вернул старый, удаленный пост)

Легенда автоспорта

24 Часа Ле-Мана — старейшая в мире гонка на выносливость, ежегодно проводимая возле одноименного города во Франции, на трассе «Le Sarthe», часть «Тройной короны» автоспорта (ГП-Монако Ф1, Инди-500, Ле-Ман 24).

Большая часть знаменитой гоночной трассы — сельские дороги. Более 9 из 13,6 километров трассы - обычное шоссе. В настоящий момент гонка проводится на 14-ой версии «Сарте». Последнее крупное изменение произошло в 1990 году, когда для снижения скорости на прямой Hunaudières ее разделили двумя шиканами. Ранее 6-ти километровую прямую гонщики проходили с зажатой «в пол» педалью. Например, в 1971 году Porsche 917 во время свободной тренировки набрал скорость 396 км/ч.

Именно Ле-Ман породил традицию обливаться шампанским на подиуме, а еще они машут флагами франции на старте и «желтыми» флагами безопасности на круге возвращения в боксы.

Впервые трасса «Сарте» приняла крупные гонки в 1906 году, это был Гран-При Франции, организованное Автомобильным Клубом Франции, по инициативе автопроизводителей Франции. Тогда Французский автопром был крупнейшим в Европе.

Гран-При проходил в два дня по трассе длиной 103 километра, каждый день пилоты должны были проехать шесть кругов. Пыльные дороги полили смолой, которую, при наступлении жаркой погоды, машины отбрасывали в водителей, осплепляя их. Так как в гонках тех времен проколы были не редки, Michelin представила специальную шину с уже закрепленным диском для ускорения замены колеса в случае прокола.

Успех Гран-При 1906-го года убедил авто-клубы проводить больше гонок.

В гонке участвовали десять французских автопроизводителей (Clement-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Darracq, Vulpes, Brasier, Panhard, Grégoire, Lorraine-Dietrich и Renault), двое итальянских (Fiat и Itala) и один немецкий, Mercedes, которые, суммарно вышло 34 машины.

ACF (автомобильный клуб Франции) установил регламент для болидов: 1000кг массы без учета освещения, инструментов и крыльев, 7кг на генератор для зажигания и 30 литров топлива на сотню километров. Объем двигателей начинался с 7.4 литров и доходил до 18.2 литров. Выхлопные трубы направили вверх, чтобы не поднимать лишнюю пыль с дороги. Между днями гонки команды могли заменить пилотов и оборудование. Шины привезли Michelin, Dunlop, Continental.

Свое название, «Гран-При», гонка получила из-за приза в 45 000 французких франков. В то время, курс франка был привязан к золоту, а значит приз стоил 13 килограммов золота (771 тысяча долларов по современному курсу).

В 1949 году, через 4 года после окончания второй мировой войны, гонки вернулись на «Сарте». Первая гонка была встречена повышенным интересом автопроизводителей, нуждающихся в рекламе. Первую победу одержала Феррари с 166-ой моделью. После создания чемпионата спорткаров в 1953 году, в который входила гонка Ле-Мана, Mercedes, Ferrari, Aston-Martin и Jaguar выставляли по несколько машин.

Гонка 1955 была вполне обычной, старт, шампанское. Точно неизвестно, сколько человек погибло. Умерших — от 80 до 84, раненых — от 120 до 178. Изначально, гонка должна была войти в историю, как противостояние Майка Хоторна, будущего чемпиона Формулы-1 и Хуана-Мануэля Фанхио, многократного чемпиона Формулы-1. Авария произошла в конце второго часа гонки. Боксы в то время не были отделены от трассы, как сейчас, поэтому, Хоторн, пытаясь сэкономить время, повернул так внезапно и поздно, что мало того, что отстающему пилоту Austin-Healey пришлось уворачиваться, так еще и сам не попал в бокс, остановившись дальше. Ехать по трассе в обратную сторону запрещено, поэтому Хоторн отправился на еще один круг. Во время маневра пилота Austin-Healy, следующий за ним Mercedes Левика дал сигнал Фанхио, который преследовал напарника, замедлиться. Из-за большой скорости Мерседеса Левика, он влетел в машину Austin-Healy, Остин улетел в стену, а Мерседес, для которого он стал трамплином, улетел в толпу.

Левик сразу же погиб, а его Мерседес раскололся на три части: кузов, мотор и капот с передней осью разлетелись в разные стороны.

Официальное расследование «обивинило» в аварии 30-ти летнюю конфигурацию трассы, не приспособленую к быстрым машинам.

После экстренного собрания директоров Мерседеса, в два часа ночи, когда ушли зрители, машины завели в боксы и команда немедленно уехала, прекратив свое участие в автоспорте на 30 лет. Из-за аварии автоспорт был временно запрещен в нескольких странах, а автоспортивные сообщества задумались о безопасности соревнований, в результате чего было проведено множество работ по улучшению безопасности на спортивных трассах.

После трех лет разработок болиды Ford, несмотря на огромный бюджет. В 1966 году, после усиленных доработок машины в аэродинамической трубе, улучшения торомозов, а также форсированния огромного, 7 литрового двигателя до 475 лс, экипажи с Ford GT-40 Mk2 победили сначала в 24 часах Дайтоны, а после и в 12 часах Себринга. Форд, копируя тактику Феррари, решил задавить числом — на старт Ле-Мана было подано 15 заявок с Ford GT-40 Mk2, из которых 8 было одобрено администрацией.

Ferrari, в свою очередь, ответила 4 литровым (а значит и более экономичным), 420-ти сильным двигателем и укороченной колесной базой.

Апрельские тесты, начавшиеся тяжелой погодой, были омрачены жертвой. Хансгенс, пилот Ford GT-40 Mk2, в конце прямой аквопланировавший в стену, скончался спустя несколько дней в военном госпитале.

В гонке, после первого круга, первые несколько позиций занимали Форды, Кену Майлзу, фавориту гонки, пришлось остановится из-за поломки двери.

McLaren, отставший из-за плохой работы шин, незаметно подменил Firestones на Goodyears, тем временем, Майлз, отставший на более чем сорок секунд, стремительно нагонял соперников, установив лучший круг гонки. Через несколько часов он стал лидером пелетона. Ближе к ночи пошел дождь, уменьшив преимущество Фордов над Феррари, позволяя последней по-прежнему преследовать GT-40.

В два часа ночи остановился единственный экипаж Ferrari, находившийся в одном круге с лидирующими Фордами – другие Феррари прекратили гонку из-за сломанной коробки передач. Меньше, чем через час, выбыла из борьбы P2 команды Scuderia Filipinetti – снова трансмиссия, а последняя оставшаяся P3 Бандини и Гуше замерла на пит-стопе в окружении механиков, пытавшихся починить тормоза. Так как все три Dino сошли еще в самом начале марафона, то единственными Ferrari на трассе остались 275 GTB, которые могли претендовать только на победу в классе, и одинокая 250 LM бельгийской команды, уступавшая более 20 кругов лидерам.

Боссы Форда, желавшие красивой картинки, приказали своим пилотам финишировать рядом, на финишную прямую Брюс Макларен и Кен Майлз выехали бок о бок, а пилот H&M ехал несколько позади. Буквально под финишным флагом машина Брюса МакЛарена оказалась немного впереди.

В правилах тех лет не было указано, как выбирается победитель, по точке, в которой был автомобиль по истечении 24-ех часов, или же на финише, расположение которого, к слову, тоже не определили, многие считали, что финиш находится на стартовой позиции последней машины. Судьи решили использовать правило «пройденной дистанции», по которому, стартовавшие позади Брюс Макларен и Крис Эймон, побеждали.

Шелби не ожидал такого результата, ведь, по их посчетам, Макларен был круговым.

Решение Форда стало разочарованием как и для Кена Майлза, так и для Кэролла Шелби:

После провала Феррари в 1966 году, война вошла в «кульминационную точку», Форд, из-за проблем с разработкой новой машины, регулярно проигрывал новой Феррари. На 24-ех часах Дайтоны итальянцы, решив «спародировать» Форд, показали собственный красивый фотофиниш.

Новые правила 1968 года исключили GT-40 и 330 из гонок прототипов из-за нового ограничения объема двигателя в 3 литра. Ни Форд, ни Феррари не стали делать машины для новых требований и началась «золотая эпоха» Ле-Мана.

В 1982, FIA, решив в очередной раз «перетасовать карты», отменила прежнее деление на группы 5/6 и ввела группы C/B/A. Истоки Группы С лежат так и в группе 6, так и GTP, введенной ACO для Ле-мане в середине 1970-х годов. GTP был классом крытых прототипов с ограничениями по размерам, но вместо обычного ограничения на мощность двигателя он устанавливал ограничения на расход топлива. FIA применила ту же концепцию в правилах группы C. Лимит веса 800 кг и максимальный запас топлива 100 литров. Так как за 1000км пройденной дистанции участники могли остановится для дозаправки только пять раз, максимальный расход топлива ограничен 600 литрами на 1000 км (60литров/100км). FIA надеялась, что это помешает производителям разрабатывать исключительно двигатель. В конце 1970-х годов несколько производителей (например, Porsche и Lancia) доминировали в гонках прототипов, просто увеличивая давление турбонаддува, в квалификационной комплектации, 3,2-литровый Porsche 935 был способен развивить мощность более 800 л.с. Двигатели должны были быть от проверенного производителя, у которого были машины, омологированные для группы A (туринги) или группы Б (GT).

Ford и Porsche были первыми производителями, поддержавшими регламент Группы C, позднее к ним присоединились: Mercedes, Lancia, Nissan, Mazda, Aston-Martin, Jaguar и Toyota, во-многом, этому способствовал тот факт, что в IMSA эти машины принимались в класс GTP.

В связи с ростом затрат FIA представила новый класс Junior Group C в 1983 году. Он был предназначен для частных команд c небольшими производителями и ограничивал автомобили минимальным весом в 700 кг и максимальным запасом топлива в 55 литров. Учитывая, что ограничение на дозаправки осталось, автомобили должны были проходить 1000км, использую всего 330 литров. Как и в группе C, двигатели должны быть от проверенного производителя, у которого есть автомобили, омологированные в группе A или группе B. Хотя изначально ожидали, что автомобили C Junior будут использовать двухлитровые атмосферные двигатели, большинство команд выбрали 3,5 литровый двигатель для BMW M1 или новый 3.3L Cosworth DFL. Низкая стоимость этих прототипов даже привела к мысли об их использовании в национальных чемпионатах, таких как BRDC C2. В 1984 году группу C-Junior переименовали в группу C-2.

К 1989 году, пожалуй, группа С по популярности могла сравниться даже с Формулой-1. Когда прототипы пробили отметку в 400км/ч, ФИА захотела превратить их в «подобие формул», машины старых правил были сильно ограничены и использовались только частниками, что избавляло команды, использующие двигатели Формулы-1 от конкуренции. За этим, очевидно, следовало падение Группы-С, поскольку двигатели Формулы-1 могли купить только крупные команды.

На гонки 1993-го года не было подано ни одной заявки.

После прекращения гонок прототипов, в Ле-Ман нахлнынули прототипы класса GT, основанные на полу-серийных автомобилях (от 25 произведенных автомобилей). Чтобы обойти правило «доработанной серийной машины», автопроизводители строили мелко-серийные суперкары, в гоночной доработке, к началу нулевых, могли конкурировать с LM-прототипами.

Однако, данные спорткары были все еще дорогими, поэтому создали класс N-GT, аналог современного GT4. Именно цена и убила GT как класс, да и Мерседес, после аэрокосмической программы, ушел из этого вида гонок.

Нынешний гоночный рекорд трассы был установлен четыре года назад, Андре Лоттерер на Audi R18 e-tron Quattro проехал круг за 3:17.475. А вот квалификационный рекорд был побит в 2017-м – Камуи Кобаяши на Toyota TS050 Hybrid проехал круг за 3:14.791. Главная категория гонок на выносливость — LMP1, после ухода Audi и Porsche, пришла в упадок, сейчас в ней участвует Toyota (с гибридом, все остальные — без), и 4 команды без гибрида на упрощенном прототипе. Чтобы уравнять их возможности в гонке, используется принцип запретов.. То есть, организаторы корректируют регламент таким образом, чтобы дать частным командом преимущества, компенсирующие недостатки их машин по сравнению с гибридами. Основной способ изменения соотношения сил – ограничения в области потребления энергии: как электрической, так и топлива.

Новые правила, а также уход почти всех заводских команд, привлекли в LMP1 новых участников. Вернулась в категорию Rebellion, перешли из LMP2 Manor и DragonSpeed – и, конечно, российская SMP Racing, с амбициозным проектом собственной машины BR1, построенной Dallara и BR Engineering. Именно Rebellion и Dallara – главные конкуренты Toyota в этой категории.

Также не стоит забывать про класс GT, показатель поддержки серии — 16 из 17 машин на Ле-Мане выставлены заводскими или полу-заводскими командами. Сейчас в GTE участвует 6 марок: Ford, BMW, Ferrari, Porsche, Chevrolet и Aston-Martin. Именно этот борьба в классе GTE занимает большую часть эфира. В квалификации Ле-Мана 2019-го года 10 машин уместились в полторы секунды. И это на 14 километровом автодроме!