Перевод интервью Тото Вольфа для Motorsport.com

После ухода на пенсию Фрэнка Уильямса, Тото Вольфф стал самым успешным руководителем команды в Формуле 1. В его круг обязанностей по автоспорту Mercedes также входит Формула E, откуда недавно ушли конкуренты из Audi и BMW. Так как же босс команды семикратного чемпиона мира видит будущее обеих серий и каков его взгляд на то, как будет выглядеть автоспорт завтрашнего дня? | Источник

Что ж, очевидно, это был трудный год со спортивной точки зрения. Но что еще более важно, с личной точки зрения, я думаю, что никто из нас не собирается в канун Нового года говорить: «Год был прекрасным». Но я думаю, что принципы нашей команды позволят извлечь максимум пользы из болезненных ситуаций вроде этой. И я соглашусь с вами, что спорт от этого станет только сильнее. Нам удалось составить календарь благодаря сотрудничеству FIA, FOM и команд. И мы все вместе снизили затраты. Формула-1 — один из немногих видов спорта в мире, которому это удалось. И я верю, что это укрепит наш спорт в будущем.

Я думаю, что мы находимся на правильном пути, несмотря ни на что, мы все еще растем в обычном телевидении, бесплатном для просмотра и оплаты. Наше сотрудничество с Netflix, безусловно, стало очень успешным, и мы нашли новую аудиторию. Социальные сети становятся мощной силой; Формула-1 самый быстрорастущий вид спорта в мире, очевидно, с более низкой стартовой позиции, чем некоторые из наших американских коллег. Самая растущая аудитория — это люди в возрасте от 15 до 36 лет. Мы можем видеть это и чувствовать, что с каждым днем наши молодые фанаты растут.

Я бы сказал, что в этом отношении мы находимся в гораздо лучшем положении, чем пять лет назад. Принятие решений больше не является краткосрочным и беспорядочным, как это было в прошлом. Но мы принимаем решения в среднесрочной и долгосрочной перспективе, что позволяет избежать полемики вокруг того, «кто получит преимущество завтра или сегодня?» И я думаю, что, в целом, ситуация намного лучше.

Симоне Реста в прошлом уже переходил в партнерские команды, например, в Sauber Alfa Romeo. И он, вероятно, один из самых сильных инженеров в своем деле. И в этом отношении для Haas это явно выгодно, как и в прошлом с Sauber. Итак, в целом отношения, которые команды поддерживают друг с другом — будь то партнерство, подобное тому, которое вы упомянули, или сотрудничество, как у нас с McLaren, где мы являемся поставщиком силовых агрегатов — я думаю, что все они важны. Эти команды извлекают выгоду из огромных затрат на исследования и разработки, инвестированных крупными производителями на протяжении многих лет.

С другой стороны, мы можем рефинансировать часть наших операционных расходов. Это беспроигрышная ситуация, и я думаю, что это путь вперед. Очевидно, нам нужно учитывать производителей оборудования или команды, у которых сегодня нет таких отношений, и которые не оказываются в ситуации, когда возникает огромное несоответствие. Итак, нам нужно согласовать долгосрочные взгляды, а сейчас, вероятно, 80% команд имеют такие партнерские отношения. Я надеюсь, что в будущем у всех будут разные выгоды от причин, о которых я говорил ранее.

Я думаю, что есть несколько причин, по которым мы приходили и уходили. И самая главная — окупаемость вложений. Если вы не можете получить прибыль, будь то в области брендинга или маркетинга, передачи технологий или просто по финансовым причинам, рано или поздно люди в совете директоров скажут: «Почему мы это делаем?». Вам надо что-то извлечь из гонок. Если ваша прибыль не соответствует отраслевому стандарту или по сравнению с другими вашими действиями, однажды вы откажетесь от этих действий. И вдобавок ко всему, если это не принесет успеха, и даже бренд не выиграет от этого, будь я правлении, я бы подумал об отказе.

Но разница между тем, как мы (Mercedes) смотрим на автоспорт, заключается в том, что мы рассматриваем спорт как нашу ДНК; мы строим дорожные автомобили, и мы строим гоночные автомобили, и первая машина от Mercedes, на самом деле, была гоночной. Мы не меняем свое мнение каждый год из-за успеха или неудачи. Мы пережили различные периоды как Mercedes в Формуле 1, как поставщик двигателей, но также и как команда. Когда вы оглядываетесь на годы с 2010 по 2013, три полных сезона, мы не были конкурентоспособными, и только в 13-м году шансы немного изменились, прежде чем мы добились успеха в 2014 году.

Есть одна вещь, которую нельзя купить в Формуле 1 за весь капитал и весь ресурс: это время. Вам нужно иметь терпение, вам нужно иметь долгосрочную перспективу, чтобы пожинать плоды в будущем. На уровне совета директоров люди приходят и уходят, или люди выбирают то, что хотят рынки — электротехническая история — корпорации могут пойти в этом направлении. И я полностью это принимаю; если бы я был в их ситуации, я бы подумал об этом. Но Daimler никогда не был таким. Вот почему мы сегодня в Формуле-1 и, очевидно, добились того же успеха. Мы могли бы перестать заниматься спортом в 2013 году, если бы не смогли пережить тяжелые годы.

Почему производители оборудования или автомобильные компании соревнуются в гонках или инвестируют в маркетинговые платформы или брендинг? Потому что они просто хотят повысить ценность бренда и стоимость бренда для своих компаний. Они хотят, чтобы их воспринимали определенным образом. Покупка машины - задача эмоциональная; часто это объясняется рациональным мышлением: «Я покупаю эту машину, потому что она выбрасывает мало углерода». Но на самом деле я покупаю эту машину, потому что хочу показать миру, каким я вижу себя, а не тем, кто я есть на самом деле. Так что это все маркетинговое упражнение. И Tesla это делает. Илон Маск - главный маркетолог и главный сторонник своей компании. Он выступает за преимущество, за инновации, за предпринимательство и, можно сказать, он рок-звезда. Тесла были пионерами в области электромобильности.

Тесла - не компания, имеющая долгую историю в автомобильном секторе, поэтому они всегда играли на маркетинговых платформах, чтобы внести эмоциональный фактор в свой бренд. И в этом отношении эти платформы актуальны. Mercedes, определенно, извлек выгоду из нашего успеха в Формуле 1 в последние несколько лет, мы спортивные, у нас спортивный имидж, и наши машины считают быстрыми. Все дело в командной работе и мировоззрении в глобальном формате. Добавляя к этому самый важный фактор, хорошие машины, все дела переплетаются. И выгода бренда, маркетинговое преимущества, продажи автомобилей и прибыльность выиграют от этих действий. Так что все сводится к вашему решению. Какие маркетинговые платформы я хотел бы использовать? А как добавить эмоциональный фактор в решение о покупке машины?

Я думаю, что за последние несколько лет мы увидели, что невозможно предсказать, в каком положении будет находиться отрасль в 2030 году. Сегодняшние данные, даже самые динамичные, показывают, что порог в 30% электромобилей мы достигнем не в 2025, а в 2030. Мы наблюдаем большой скачок в области биотоплива и синтетического топлива, которые значительно сократит выбросы бензиновых автомобилей, если энергия будет поступать из экологически чистых источников. Поэтому я считаю, что сегодня вы не можете точно судить, в каком положении будет находиться автомобильная промышленность в 2030 году. И есть производители автомобилей премиум-класса, такие как Daimler, которые все еще инвестируют в двигатели внутреннего сгорания, потому что в сочетании с этим экологически чистым топливом они оставляют куда меньше углеродного следа, чем некоторые электромобилей, получающие энергию из угля или газа.

В этом отношении я считаю, что в Формуле 1 речь идет о передаче технологий в обычные автомобили, мы должны быть лидерами в области экологически безопасных видов топлива и биотоплива в сотрудничестве с нашими поставщиками топлива, в сотрудничестве с нашими материнскими компаниями и в то же время быть открытыми для перехода в электрическую область, но нам нужно иметь целостное представление. Формула-1 - это развлекательная платформа, основанная на передовых технологиях. Нам нужно рассмотреть использование энергии в области дорожных автомобилей. И нам нужно посмотреть на развлекательный фактор Формулы-1. Простого ответа на этот вопрос не существует.

Это, конечно, очень поляризующая тема и спорная тема. Я думаю, нам нужно сделать все, чтобы сделать Формулу 1 устойчивой, необходимо остановить команды с большим количеством ресурсов, соревнующихся в разных областях, и помочь тем, которые в настоящее время ограничены нехваткой ресурсов. Так что, если стоимость шасси ограничена, нам необходимо установить ограничение стоимости или заморозить стоимость двигателей. И если мы сможем это сделать, деньги будут направлены в другие области, люди будут конкурировать на рынке за менеджеров, и их зарплаты будут достигать астрономических высот для лучших людей. То же самое и со стороны водителей.

Я считаю, что гонщики Формулы 1 - лучшие в мире, им нужно платить, как и большинству мировых спортивных суперзвезд, но мы должны смотреть на американские спортивные лиги. Вы можете сказать, что НФЛ и НБА сделали свои лиги и свои команды устойчивыми, достигнув целей безубыточности или прибыльности. И мы, как Формула 1, собираемся быть устойчивыми и вызывать интерес у владельцев команд, которые хотят, чтобы эти франшизы были прибыльными, если мы достигнем общего соглашения по затратам. В этом вопросе надо смотреть на пример американских коллег.

Опять же, здесь тоже сложно делать прогнозы. Но я люблю спорт. Я люблю автоспорт. И я вижу большой потенциал для Формулы 1 в будущем. У нас есть дополнительный лидерский компонент, в который входит Стефано Доменикали, а Чейз останется. И в этом отношении я считаю, что все мы вместе, все заинтересованные стороны, действительно можем направить спорт в светлое будущее. Мы видим успех, которого добились за последние один или два года с помощью различных шагов. И я верю, что через семь лет этот вид спорта может оказаться в фантастическом положении. А это означает, что команды будут устойчивыми с финансовой точки зрения, разумными технологиями и обеспечат отличное развлечение.

Итак, это то место, где я хочу остановиться. Я горжусь тем, что являюсь совладельцем команды совместно с Mercedes. Но моя роль в будущем может измениться. Я являюсь руководителем группы восьмой год, и я хочу этим заниматься некоторое время, но, возможно, в ближайшие несколько лет я перейду к какой-то другой исполнительной функции. Я еще не принял решение. Речь идет об определении организационной структуры будущего, развитии людей, и только тогда я смогу изменить свою роль.