Лонгрид о том, как Татра вертела всех на стальном хребте: история создания грузовиков марки Татра

Один из древнейших европейских брендов - Татра - славится своими грузовиками с уникальным устройством ходовой части и тем, что на них так и хочется отправиться в экспедицию. Рассказываю про хребтовую раму, ключевые модели и непреодолимую тягу к путешествиям.

ВНИМАНИЕ! После прочтения возникает острое желание задонатить. Ни в коем случае не делайте этого!

Главная особенность шасси Татры в отсутствии привычной рамы. Есть только центральный хребет и мосты. Подвеска полностью независимая, все движущиеся части спрятаны внутрь хребта и повредить их сложнее, чем обычно. К тому же это даёт преимущество на бездорожье.

Схема используется до сих пор и является отличительной чертой марки. Конструкцию изобрёл Ганс Ледвинка. Говорят, что он был молодой, но гениальный. Гениальный - бесспорно, но ему было уже за 40 лет, на момент изобретения центрального трубчатого шасси.

Из-за своего необычного шасси незагруженные Татры кажутся “косолапыми”. Правильно загруженная Татра с исправной подвеской будет стоять ровно.

Другая интересная особенность шасси в том, что оно может быть расширено в любой момент Стандартные компоновки - это 4x4, 6,6, 8x8, но по запросу компания может изготовить 14-колёсную или даже 16-колёсную машину - не проблема.

Но 14 колёс и длина в 18 метров - это только часть безумия. Для удобства обслуживания у этой Tatra Force наклоняется кабина и двигатель смещается на 200 мм вперёд и 50 мм вниз.

Самое длинное шасси на базе Tatra Force создано для буровых установок и способно ездить по бездорожью с максимальной скоростью 60 км/ч. Конфигурация 16x8 - то есть только половина колёс ведущие. Однако, Татра утверждает, что сделать полный привод, опять же, не проблема.

Татра как бусы или конструктор - можно прицепить ещё несколько мостов, сделать их ведущими, поворотными в любой конфигурации, машина любой длины.

Благодаря уникальной конструкции колёса как будто висят в воздухе и подвеска может ходить под самыми противоестественными углами.

Так выглядит Татра сегодня, но история бренда началась в 1850, когда компания была основана. Татра начала выпускать автомобили в 1850 году. Кроме того Татра выпускала автобусы, мотодрезины и другую несерийную технику. Но по-настоящему серийное производство самых типичных грузовиков марки началось с 111 модели, которых изготовили 33 690.

Специалитетом компании всегда были тяжёлые грузовики. T111 вышла в 1942 году и положил начало типичной грузовой схеме Татр: дизельный двигатель с воздушным охлаждением, 6x6, полный привод, хребтовая рама.

Грузовик разрабатывался с 1938 года, ещё когда Татра была частью немецкого автомобильного концерна. Компания выпускала танковые двигатели, военные вездеходы для немецких оккупантов, попутно разрабатывая свою продукцию.

В 1945, пришли красноармейцы, освободили город с непроизносимым названием Копршивниц, в котором собирались Татры. В знак благодарности рабочие завода подарили красноармейцам 10 грузовиков T111, собранных из запчастей. Ребята обрадовались гостинцам и поехали домой. Дома ребята поняли, что это очень крутые грузовики и попросили ещё. За следующие четыре года в СССР поставили ещё около 440 машин. Это были первые импортные грузовики в стране. Машины всем понравились, но для порядка их решили немного испытать в НАМИ, что привело к ещё большим закупкам.

T111 поставляли вплоть до 1955 года, в общей сложности поставили 8200 машин. Развитием 111 модели стала Татра 138.

Татра 138 - грузовик 1959 - 1972 годов. Такой круглый капот и овальную решётку радиатора видеть на грузовике немного непривычно, но по-своему стильно. В 1956 году были разработаны два прототипа капотных грузовика - T137 4x4 и T138 6x6. Оба отправились демонстрироваться на выставке в Германии. Показать было что: гидроусилитель руля, пневматический усилитель сцепления и коробка передач с электропневматическим управлением.

Модель 137 выпускалась не очень долго и с перерывом. Дело в том, что грузоподъёмность этой модели была 7 тонн, а государственный план гласил: производить семитонные грузовики должна компания LIAZ (LIberecké Automobilové Závody). Но LIAZ не славился качеством выпускаемой продукции, поэтому его послали и вернули на конвейер Татру 137, которая была значительно надёжнее.

В 1968 году, 1 января, группа студентов из Чехословакии отправилась в экспедицию на Татре 138. Машину специально подготовили на заводе, ведь это была поездка в госпиталь Альберта Швейца в Ламбарене - это где-то в Габоне, в Африке. Поездка из Праги в какой-то госпиталь в Габоне - самая непонятная и внезапная затея, которую можно придумать. Зачем такое предпринимать? Экспедиция должна была прорекламировать бренд и заодно помочь госпиталю в Габоне благотворительностью.

Обычную Татру T138 доработали на заводе: доделали ходовую, перекрасили её в серебристый, чтобы меньше грелась на солнце, добавили второй комплект педалей на случай, если кто-то уснёт за рулём, а вместо кузова поставили жилой модуль.

Круговое путешествие до Габона и обратно заняло у студентов 257 дней и более 35 тысяч километров.

Когда они добрались до самого Габона, местное правительство не разрешило им въехать в страну, так что в госпиталь Альберта Швейца студенты так и не попали. Но им всё же удалось встретиться с медиками во время стоянки корабля в местной гавани и передать им припасы.

T138 сначала была заменена на модель 2-138, а потом полностью заменена моделью T148. В сущности это почти тот же грузовик, но с дополнительными улучшениями надёжности, шумоизоляции и прочих человеческих удобств.

Татры T138 и T148 были очень популярны в СССР и встречались повсеместно. T148 даже работали на стройках века типа Чернобыльской АЭС. Несколько грузовиков остались рабочими лошадками на АЭС, пока не были утилизированы из-за облучения.

В 1967 году начался выпуск Татры T813 - это здоровенная, тяжёлая военная Татра. Одни говорят, что сначала разработали Татру поменьше - 4x4, посчитали его классным и построили восьмиколёсную Татру. Другие, что наоборот - сначала была 8x8, а потом 6x6 и 4x4. Так или иначе, машина впечатляет.

В качестве двигателя использовали V12, который получился путём добавления ещё половины старого двигателя V8. Двигатель объёмом 18 литров ехал на всём, что горит: керосин, бензин, дизель.

T813 - первая Татра с системой подкачки шин. Рама позволяла устанавливать на Татру множество модулей: пожарную цистерну, большой кран, самосвал или даже ракетную систему залпового огня - модуль полезный в хозяйстве. Кроме того спереди можно было установить гидравлический отвал (бульдозер).

T813 получила прозвище “Колосс”. Почему “Колосс”? Вероятно, прозвище она получила за размеры:

Но это максимальная восьмиколёсная комплектация. Модульность Татры позволяет собрать любой агрегат, было бы желание:

- 4x4 - с пневматической подвеской сзади, например для седельного тягача.

- 6x6 (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/T813_6x6_civil.jpg) - наиболее популярный гражданский вариант с интереснейшей компоновкой осей - две спереди и одна сзади. Обе передние были поворотные.

- 8x8, уже показанная ранее.

Для всех моделей по умолчанию были установлены: полный привод, блокируемые межколёсные и межосевые дифференциалы, планетарные редукторы. Кроме внедорожных качеств T813 радовала и общечеловеческими удобствами: дополнительная система торможения за счёт выхлопных газов, плоский пол в кабине, удобство обслуживания прямо из кабины без необходимости поднимать её.

815 модель появилась случайно, Татра планировала производить T157, выпустила несколько прототипов, хотела уже пускать в серию, но конкурирующий завод LIAZ (не путать с ЛИАЗ) возмутился, потому что так работала плановая экономика. LIAZ сказал примерно следующее: “вы воруете наш хлеб, это мы должны делать грузовик по характеристикам как ваша 157, идите отсюда, вы нам не нужны”. Татра просто отошла в сторону и превратила среднюю 157 в тяжёлую 815. Модель T815 производится по сей день, а LIAZ уже умер. Такие дела.

Базовый принцип 815 модели был такой же, как у любой другой Татра: хребтовая рама, большой двигатель с воздушным охлаждением, внедорожные способности, военные и гражданские версии, модульная конструкция.

Экспедиции на Татрах - это национальная черта Чехии. 18 марта 1987 года один из участников экспедиции в Ламбарене - оператор и фотограф Йиржи Штер - решил тряхнуть стариной. Он и ещё несколько любителей путешествий запросили на заводе новенькую Татру 815, чтобы поехать в кругосветку. Путешествовали с размахом, заводская 815 модель была переоборудована в "Большой фургон для путешествий".

Полноприводный трёхосный Grand Tourist Caravan (GTC), был оборудован жилым модулем, изготовленным на железнодорожном заводе Татры.

Машина выполняла много разных функций и имела следующие характеристики:

Экспедиция была чистым пиар ходом, чтобы продвинуть чехословацкую культуру среди зарубежных масс. Помимо основного продукта - здоровенного мощного грузовика марки Татра с собой везли фильмы и сериалы локального производства. Вообще, смотрел я чехословацкие фильмы и сериалы, интригующая штука, но не для детей.

Жилой модуль был разделён на три уровня.

Нижний уровень:

Средний уровень - жилой:

Верхний уровень:

Экспедиция стартовала 17 марта 1987 года в Праге, домой участники вернулись только 3 мая 1990 года. Татра исколесила 68 стран, примерно 150 000 километров вокруг света. Была даже остановка в Москве. Но по возвращении про экспедицию забыли. Революция, крах прежнего политического режима, становление нового правительства, кругом беспорядок. Возвращение экспедиции даже не транслировали по телевидению, про него не писали в газетах. 56 серий документальных материалов оказались забыты на 30 лет и были обнародованы только в 2020 году.

Один из участников погиб во время путешествия. Франтишек Ениш - географ, геолог, фотограф, дайвер и пилот мотодельтаплана. Предполагаю, что мотодельтаплан нужен был для красивых кадров воздушной съёмки, но в целом я плохо понимаю, зачем он вообще нужен. По источникам я смог только выяснить, что Ениш собирал материалы для планировавшейся книги. Сперва я решил, что он разбился во время полётов на мотодельтаплане, но это очень расплывчатое представление. На самом деле Франтишек Ениш любил экстрим. Вместе с ещё одним парнем они сплавлялись на лодке по порогам бурной пакистанской реки, когда лодка перевернулась. Второй пассажир лодки сумел спастись, а тело Ениша так и не было найдено. Ужасная история.

30 лет спустя два фаната этой экспедиции решили повторить кругосветку на Татре. Выбрали Татру 815 4x4 со всем оборудованием и поехали в путь 270 000 километров. Стартовали 22 апреля 2020 года в Праге, но потом стукнул ковид, и планы пришлось пересмотреть. 12 августа 2020 они прибыли в Иран, оттуда собирались ехать дальше в Азербайджан и Россию. Примечательно, что одним из спонсоров экспедиции был Росатом (а также Пражский филиал агентства Sputnik). Одним из условий контракта было посещение увлекательнейших мест: филиалов Росатома по всей России, завода по производству ядерного топлива в Новосибирске.

На русском информация о ходе экспедиции отсутствует полностью. Но мне удалось найти официальный сайт. По заявлениям официального сайта - это экспедиция, в которой мог принять участие каждый. На сайте есть и другие дерзкие маркетинговые заявления. Я нашёл карту маршрута с описанием каждого дня и каждой остановки. Экспедиция закончилась в Колумбии через 999 дней. Россию затронули только краем, в основном посещали памятники ВОВ. Были в Астрахани, Волгограде, Ржеве и Питере. Честно сказать, эта экспедиция выглядела более рекламной и лоббистской, чем первая. Имена не остались в памяти, да и ничего особенно выдающегося во втором путешествии уже нет. Кого удивишь подготовленным грузовиком в 2020-х?

Какого-то полного описания гоночной истории марки найти не удалось, но получилось раскопать немного про ралли Дакар:

Татра участвует в ралли Дакар не только ради удовольствия или ЧСВ. По заявлениям на официальном сайте, это такой способ испытать грузовики на прочность, узнать их пределы.

Впервые с двухосным четырёхколёсным грузовиком Татра участвовала в ралли Дакар в 1987 году. Это был второй год, когда Татра принимала участие в гонках. Автомобили были подготовлены под чутким руководством отдела разработки, потому что до этого такой внедорожной техники Татра не производила. Точнее, производила, но только в рамках моделей T137/T138 и то только как бортовые или строительные грузовики. Чуть позднее, уже в рамках T813 Татра производила четырёхколёсные тягачи для полуприцепов.

Благодаря гоночному опыту, наработки четырёхколёсных Татр вошли в серию и ценятся военными, городскими муниципальными службами, строителями.

Ещё одно новшество, перекочевавшее из гонок в производство - мощность двигателя. За время участия в гонках мощность производственных двигателей возросла с 265 до 325 кВт. Максимальный крутящий момент увеличился с 1260 до 2100 Нм. При этом нормы Евро всё время требуют снижать выхлопы в атмосферу. И Татра подчиняется, прямо соответствует Евро, но делает это ловко. Двигатели по-прежнему полностью механические, с воздушным охлаждением. Единственная электроника - это система впрыска AdBlue в выхлопные газы.

Также гонки позволили Татре разработать новые амортизаторы и пневматическую подвеску, усиленные кабины, систему подкачки шин и т.д.

Всё, что я описывал - это уже история. Марка живёт и сейчас. В 2011 году Татра выпустила Татру Феникс. Внешне новый грузовик значительно отличается от привычных Татр - это типичный по-европейски выглядящий тягач. Причина тому - слияние с голландской DAF Trucks. DAF приобрели 19% Татры. Татра должна была использовать кабины от DAF, а также двигатели Paccar, в которую входит DAF. Остальное, так и быть, Татра может использовать своё.

Зачем это нужно Татре? Во-первых, соответствие нормам Евро 6 и дальше без особого напряга. Всунули готовый двигатель и довольны. Во-вторых, дилерские центры DAF также будут продавать Татру.

Если задать вопрос “зачем?” в глобальном смысле, то ответ ещё проще: деньги. Татра испытывала проблемы с продажами и, как следствие, с производством.

В 2013 году Татра за долги была выставлена на аукцион. На аукционе Татру приобрела компания с абсолютно ничего не говорящим названием: Truck Development company (Компания по разработке грузовиков). Когда компанию насильно за долги выставляют на аукцион - это не очень хорошо.

В 2013 Татра продала 722 грузовика (рекордное количество с 2008 года). Это на 45 меньше, чем УАЗ продал Патриотов в марте 2022, но где УАЗ и где Татра. Впрочем, для Татры всё сложилось хорошо, новый владелец не только сменил своё никчёмное название на TATRA Trucks, но и перенёс производство и адрес регистрации обратно на историческую родину Татры - город Копршивниц.

Уже через три года продажи Татры увеличились на громкие 56%, что в абсолютном эквиваленте составляет всего 1326 штук. Цифра скромная, но хотя бы бренд живёт.

Малоизвестный факт - Татра производила легковые автомобили. Сейчас не производит, но раньше были другие времена.

Одна из первых легковых моделей Татры - TATRA Т77 была впущена в 1934 году. Это был комфортабельный автомобиль премиум-класса. Под капотом был установлен мощный V8 с воздушным охлаждением. Самое интересное, что капот и двигатель располагались сзади.

Где-то я слышал про похожую по форме машину с задним расположением двигателя... Ах, да! Фердинанд Порше тоже известен тем, что делал машины с расположением двигателя сзади. Порше и Ледвинка были близки, сам Порше говорил так: “иногда я подсматривал через его плечо, иногда он смотрел через моё”. Причём, очевидно, что Порше смотрел через плечо Ледвинки гораздо чаще. Сходство первого автомобиля порше - Volkswagen Type 1 с ранними легковушками Татры настолько очевидное, что даже неприлично.

Татра тоже считала сходство неприличным. Они даже начали судебный процесс, но Германия решила проблему просто - устроила вторую мировую. Только в 1965, за два года до смерти Ледвинки, Tatra и Volkswagen сошлись на компенсации в миллион немецких марок.

TATRA Т77 выпускалась до 1938 года. Преемником модели была Татра Т87 с ещё более мощным двигателем и ещё более комфортабельным кузовом. Т87 выпускалась в течение 14 лет и была заменена моделью Т603.

Последняя легковая татра сошла с конвейера в июле 1999 года. Это была Татра T700 и она тоже была заднемоторная. Выглядит роскошно.

По национальности Ледвинка был немцем. Говорил на работе только на немецком. Просил разговаривать с ним тоже только на немецком. Попал в Татру случайно, пока та ещё была немецкой компанией. Случайно сделал Татру великой.

Он всегда умел распознать талант и общался с талантливыми людьми уважительно. Во время второй мировой сотрудничал с немцами. Это можно понять, ведь он сам немец. За это его обвинили в сотрудничестве с нацистами, выгнали из страны. Но потом реабилитировали. Ледвинка возвращаться отказался.

Способствовал разрешению спора с Порше, не получил ничего с того миллионного откупа, потому что не мог позволить юриста. Богатым никогда не был. Неоднозначный человек. Как все гении.

У Ганса Ледвинки был сын Эрик - тоже изобретатель, они работали вместе. Эрик умер в 1992. Их наследство живёт по сей день.

Да, это очередная экспедиция. В 1947 году 7два чеха: Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд решили устроить экспедицию по Африке. Южной и Центральной Америке. Выбор автомобиля по истине впечатляет. Чехи взяли легковую Татру в экспедицию по диким джунглям и пустыням.

Подготовка к экспедиции длилась долгое время: нужно было выучить языки, отточит навыки фото- и видеосъёмки и убедить завод Татра в необходимости такого предприятия. Татра согласилась и выдала машину и дополнительные средства.

Дорожный просвет 87 татры составлял 230 мм, что в сочетании с хребтовой рамой и V8 под капотом давало скромной легковой машине внушительные внедорожные качества. Сейчас такой клиренс встречается далеко не у каждого внедорожника.

Экспедиция стартовала в Касабланке. Почти в самом начале пути, в Ливии тормоза машины внезапно отказали и она врезалась в бетонный блок, что повредило рулевое управление. Ребята позвонили на завод, те порекомендовали заменить всю машину. В ближайшем порту, в Александрии как раз были три новеньких Татры 87. Всего-то 2500 километров. Разбитую машину погрузили в кузов грузовика и поехали.

В порту Ганзелка и Зикмунд обменяли старую на новую и поехали через нубийскую пустыню. Они впервые в истории смогли пересечь пустыню на автомобили.

Дальнейшее путешествие по Африке предложило им ещё большие испытания: горные хребты 3200 метров, болота, температура 59 градусов в тени. Только поездка по Африке от края до края заняла 431. Но это была только половина пути. На корабле Татра достигла Южной Америки. Чего только им не пришлось пережить. В соавторстве они написали книгу про путешествие. Они хотели ещё проехать по Северной Америке, но Гензелка полез на Мескиканскую пирамиду и сломал руку, а Зикмунду не одобрили американскую визу. Пришлось плыть домой, прибыли они только в 1950 году.

Если на легковые Татры кто-то мог сказать "пфф, давно известно", то про автобусы уж точно слышали единицы. А компания в своё время произвела несколько моделей: 24, 27, 43, 72, 114, 500, а также троллейбусы T86 и T400. Естественно, это были хардкорные экземпляры с хребтовой рамой и впечатляющими внедорожными способностями. Последним автобусом был Татра 500 HB. Его разработали через пять лет после окончания второй мировой, в 1949 - 1950.

Это было совместное предприятие компании Karosa (также известной как Irisbus или Iveco Bus) и Татры. Первые прототипы были разработаны в качестве доказательства концепта и проверки конструкции: одни прототипы были с традиционными для Татры полуосями на хребтовой раме, а другие с осями-балками. В серию автобусы пустили в в 1954 и производили до 1957. За три года создали 521 автобус.

Karosa были ответственны за кузов, а Татра за шасси. Не обошлось и без передовых решений: решётка кузова была несущей, то есть придавала жёсткость всей конструкции.

К кузову крепились полуоси, рессоры, рулевое управление и восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, разделённый на две половины.

После испытаний прототипов в горных районах было решено выбрать простые мосты и отставить полуоси.

Салон автобуса классический: одна входная дверь, центральный проход и по два сиденья с каждой стороны от прохода. Всего планировалось одним рейсом перевозить до 60 человек по горным дорогам. Звучит не очень безопасно, учитывая, что ремней безопасности для пассажиров не было предусмотрено и что послевоенные дороги были очень плохие.

Но автобус был комфортный, была даже продумана вентиляция: воздух поступал в салон через воздухозаборник над передними окнами и через каналы над боковыми окнами. В потолке были сделаны перфорации в количестве 40 тысяч штук (не знаю, как считали). Потолок был двойной как бутерброд, воздух скапливался в этой прослойке и выходил наружу через две специальные створки.

Но успеха автобусы всё равно не обрели из-за плохих ходовых качеств и частых поломок, большинство из них было списано уже в первой половине 1960-х годов.

Зато сейчас в Исландии ездят вот такие вот автобусы на базе Phoenix.

Маленький бонус, потому что Татра 805 самая маленькая по сравнению с остальными моделями марки.

Длина всего 4,72, ширина 2,192, высота 2,365. Но не дайте себя обмануть, даже маленькая Татра - очень способная! Машина была не самая мощная, под кабиной всего лишь V8 на 75 л.с, но трубная рама и полный привод делали её отличной на бездорожье.

Машина выпускалась с 1953 по 1960 годы, могла возить почти 2,5 тонны груза и ехать с максимальной скоростью 75 км/ч. Но едва ли это была очень практичная машина с простыми гидравлическими тормозами без усиления.

В Чехословакии татра 805 получила прозвище “утка”. За что её так прозвали доподлинно неизвестно. Есть предположение, что из-за маленьких габаритов и хорошей проходимости, мол она переваливалась на бездорожье по-утиному.

Что получится, если собрать двух чешских писателей и дать им Татру? Очередная экспедиция! В 1959 года уже знакомые Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд отправились в путешествие на нормальной машине - специально подготовленной Татре 805. Можно сказать, что по сравнению с путешествием на 87 Татре в этот раз они ехали роскошно. 805 модель оборудована полным приводом, в команду взяли профессионального заводского механика по имени Ольда. Кроме того, на случай, если они опять врежутся в бетонный блок, им сразу выдали вторую машину. Писатели написали книгу по мотивам своих путешествий - “Перевёрнутый полумесяц”. Вот, например, цитата из книги:

Не самый лицеприятный отзыв о продукции родного завода, но это была правда. Татра 805- далеко не комфортный для передвижения автомобиль. Выносливый, проходимый, ремонтопригодный, с гениальной конструкцией, но некомфортный и опасный. Такими же словами можно описать многие советские автомобили.

За всё время изготовили 13 625 805-х, что по тем временам довольно неплохо. Это в 17 с лишним раз больше, чем Татра продала машин в 2013 году.

У модели не было продолжения, она просто была и закончилась, но я бы назвал её идейным преемником Татру 810. Это разные машины, но по крайней мере примерно одного класса.

Татра широко распространилась не только по Европе, но по всему миру. В Германии регулярно работают несколько 815 в качестве машин спасательной службы и пожарных машин.

В Индии у Татры даже было совместное производство с английской Vectra Group В 2002 правительство Индии закупило у компании 1 070 грузовиков. Татра крепко инвестировала в Индийскую оборонную промышленность, укрепляя отношения между странами. Но в 2009 Vectra переметнулась к Камазу и теперь уже Камаз крепко инвестировал в индийскую оборонную промышленность.

По слухам израильтяне захватили несколько Татр у египтян в каком-то конфликте и смогли их протестировать. Израилю понравились инженерные решения на грузовиках, их впечатляющие способности на бездорожье, система охлаждения, полезная в пустыне, дистанция хода. Нужно было срочно покупать... параллельным импортом через Румынию. Этот случай породил шуточки про румынскую пустыню.

США импортировали Татры через свои полутеневые схемы с помощью компании Terex. Татры доставлялись целиком, в разобранном виде, шасси дорабатывались на заводах в Штатах.

Сегодня компания производит несколько моделей:

Такая вот удивительная история бренда, его создателя и удивительной тяги к путешествиям. Татра - мой второй любимый бренд, в моём сердце Вольво и Татра делят уютное первое место.

Слово "Татра" употребляется за весь материал 118 раз в различных падежных формах кириллией и 47 раз латиницей, всего 165 раз.

Собираю на новый компьютер. По-братски прошу поддержать донатом на ДТФ или на карту. Даже сотка важна!

#snowrunner #grolribasirunner #longrunner #лонг #лонгрид

Обзор всех Татр в игре можно прочитать тут: