Лучшие авиакомпании в России: Рейтинг из 10 надежных авиаперевозчиков на 2025 год

Если вам нужно лететь по России или за границу, важно заранее выбрать надежного перевозчика. В этом материале мы собрали лучшие авиакомпании России и кратко разобрали их сильные стороны.

Наш небольшой рейтинг авиакомпаний основан на удобстве, безопасности, пунктуальности и отзывам пассажиров. Прочитав его, вы сможете спокойнее выбрать авиакомпанию под свой маршрут и бюджет.

1. S7 - https://www.s7.ru/ru/

2. АЭРОФЛОТ - https://www.aeroflot.ru/

3. ПОБЕДА - https://www.flypobeda.ru/

4. УРАЛЬСКИЕ АВИАЛИНИИ - https://www.uralairlines.ru/

5. РОССИЯ - https://www.rossiya-airlines.ru/

6. ЮТЭЙР - https://www.utair.ru/

7. СМАРТ АВИА - https://flysmartavia.com/

8. НОРД СТАР - https://www.nordstar.ru/

9. РЕД ВИНГС - https://flyredwings.com/

10. АЗИМУТ - https://azimuth.ru/ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.s7.ru/ru/

У бренда S7 уже давно репутация сильного игрока на российском рынке перелётов, особенно на направлениях внутри страны. Рейсы выполняются в основном из московского Домодедово и новосибирского Толмачёво, при этом маршрутная сеть закрывает десятки городов России и популярные курорты. По официальной статистике, только за 2024 год перевозчик выполнил почти 100 тысяч рейсов и перевёз около 12,9 миллиона пассажиров, что удерживает его в числе крупнейших частных авиакомпаний страны.

Пассажиры в отзывах часто отмечают удобную онлайн-регистрацию, понятное мобильное приложение и спокойную работу бортпроводников даже при полной загрузке рейса. Многие хвалят относительно мягкие взлёты и посадки, нормальное расстояние между креслами и аккуратный салон, хотя по питанию мнения бывают разными в зависимости от тарифа и направления. Отдельное внимание привлекает программа лояльности S7 Priority, потому что мили можно быстро набрать за частые перелёты и банковские карты-партнёры и потом обменять их на билеты или повышение класса обслуживания.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.s7.ru/ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.aeroflot.ru/

Тем, кто планирует перелёт внутри России или за её пределы, АЭРОФЛОТ даёт прежде всего выбор: плотная сетка рейсов из Москвы и регионов, частые вылеты, удобные стыковки через Шереметьево. Авиакомпания Аэрофлот вместе с дочерними перевозчиками перевозит более 50 млн пассажиров в год и контролирует около 40–45 % российского рынка, поэтому билеты на многие направления есть даже в высокий сезон. Для путешественника это означает меньше сложных пересадок, больше прямых маршрутов по стране и за рубеж и заметную гибкость по времени вылета.

По отзывам пассажиров картинка неоднородная: одни отмечают пунктуальность рейсов, спокойную посадку, нормальное питание и удобное мобильное приложение, потому что большинство вопросов решаются онлайн без очередей. Другие недовольны тем, как компания ведёт себя при задержках и отменах: жалуются на слабую информированность, затянутое оформление компенсаций и иногда — формальное отношение персонала на земле. В итоге общая оценка получается средней: полёт проходит обычно спокойно и предсказуемо, международные рейтинги дают Аэрофлоту от трёх до четырёх звёзд, но сервис при форс-мажорах может стать слабым местом маршрута.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.aeroflot.ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.flypobeda.ru/

Авиакомпания «Победа» — российский лоукостер из группы «Аэрофлот», который выжимает максимум из каждого борта и зарабатывает за счёт объёма, а не сервиса премиум-класса. Флот построен на 42 Boeing 737-800 с плотной одно-классной компоновкой и быстрым разворотом бортов, поэтому самолёты почти всё время в воздухе. Маршрутная сеть закрывает десятки городов России и часть зарубежных направлений, включая массовые курорты и Дубай, что позволяет летать напрямую без стыковок там, где раньше приходилось делать пересадку.

Репутация у «Победы» контрастная: рейтинги на Skytrax и Trustpilot низкие, в отзывах часто жалуются на жёсткую багажную политику, доплаты за ручную кладь и манеру общения персонала на земле. Однако те, кто заранее читают правила и укладываются в габариты, отмечают новые самолёты, более-менее стабильную пунктуальность и реальную экономию на билетах по России и в популярные курорты. В итоге это история про осознанный выбор: вы получаете низкий тариф и простую перевозку «из точки А в точку Б», но берёте на себя риск спорных ситуаций по багажу, возвратам и допуслугам, которые не раз доходили до судов и меняли условия перевозки.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.flypobeda.ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.uralairlines.ru/

Маршруты УРАЛЬСКИХ АВИАЛИНИЙ тянутся из Екатеринбурга, Москвы и Санкт-Петербурга к городам России, стран СНГ и популярным зарубежным направлениям, включая курортные и деловые центры. Авиабренд вырос из свердловского авиаотряда и сохранил региональный фокус, при этом сеть рейсов перевалила за сотню направлений с опорой на хабы Кольцово, Домодедово и Пулково. В итоге это один из вариантов для тех, кто живёт не только в столице и хочет вылетать ближе к дому, без лишних перелётов «зигзагом» через другие города.

В парке — узкофюзеляжные Airbus A319/A320/A321 с простой компоновкой салона и платными опциями: выбор места, дополнительный багаж, питание, приоритетная посадка, поэтому итоговый комфорт сильно зависит от того, какой тариф вы нажали при покупке. Средние оценки авиакомпании на туристических сайтах и агрегаторах колеблются примерно в районе 2–3 баллов из 5, а на картах и в сервисах с отзывами часто ругают задержки, переносы вылетов, неожиданные пересадки вместо прямого рейса и сложные возвраты, хотя встречаются и истории про аккуратные посадки, вежливые экипажи и своевременные SMS-оповещения. В итоге «живой» опыт очень разный: кто выбирает минимальную цену и закладывает запас времени, чаще остаётся доволен, а тем, кому критична пунктуальность и комфорт, стоит заранее просчитать стыковки и внимательно прочитать правила перевозки багажa и денег при возврате.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.uralairlines.ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.rossiya-airlines.ru/

Авиакомпания базируется в Санкт-Петербурге, летает из Москвы, Красноярска, Сочи и еще десятков городов, закрывая популярные курорты России, Турции, Кубы, ОАЭ, Китая и стран СНГ. Флот смешанный: Boeing 737 и 777, Airbus A319/320, российские Sukhoi Superjet, поэтому по ощущениям рейсы бывают очень разными — от свежих салонов до «классики» с плотной компоновкой. Формально перевозчик входит в группу «Аэрофлот», билеты часто продаются через сайт материнской компании и позволяют копить мили по программе «Аэрофлот Бонус».

По отзывам пассажиров картина неоднородная: на TripAdvisor средняя оценка держится примерно на уровне 3,5 из 5, при этом отдельные агрегаторы показывают около 4,5 из 5 за пунктуальность и вежливость персонала. Люди хвалят аккуратные посадки, горячее питание на дальних рейсах и честное соблюдение норм багажа, однако регулярно жалуются на задержки, отсутствие Wi-Fi и усталый интерьер части самолетов. В итоге это рабочий массовый вариант для перелетов по России и дружественным направлениям; важно просто закладывать запас по стыковкам и заранее смотреть, какой тип борта ставят на ваш рейс.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.rossiya-airlines.ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.utair.ru/

ЮТЭЙР ориентируется на внутренние перелёты по России, связывая крупные города с нефтегазовыми регионами и северными округами. Основные узловые аэропорты — Внуково, Сургут и Тюмень, откуда выполняются регулярные рейсы примерно по полусотне направлений, включая популярные курорты и деловые центры. Для поездок по стране это один из заметных игроков, поэтому многие используют его как «рабочую лошадку» для частых перелётов без лишних пересадок.

По статистике нескольких российских аэропортов ЮТЭЙР регулярно входит в лидеры по пунктуальности, с долей вылетов по расписанию около 90–95%, потому риск серьёзной задержки здесь ниже среднего. При этом в истории компании были жёсткие посадки и инциденты, из-за которых перевозчик получает низкие оценки на профильных сайтах и в отдельных расследованиях. В отзывах пассажиры описывают продукт как честный и довольно «утилитарный»: базовый сервис без лишнего глянца, плотная компоновка салона, но чистые самолёты и, как правило, чёткое соблюдение расписания.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.utair.ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://flysmartavia.com/

Российский лоукостер СМАРТ АВИА базируется в Архангельске, а ключевые хабы держит в Москве-Шереметьево и Санкт-Петербурге, закрывая востребованные внутрироссийские направления, в том числе северные регионы. Флот сейчас состоит в основном из Boeing 737-700/800 и нескольких Airbus A320neo, поэтому конфигурация салона предсказуемая: плотная эконом-посадка без лишнего «люкса», зато с понятной ценой. За шесть лет под брендом Smartavia компания обновила парк, перешла на формат smart low-cost и вошла в число заметных игроков рынка, показав рекордную прибыль в 2023 году и закрепившись в топе российских перевозчиков.

Модель проста: базовый билет без багажа и питания, а дальше вы сами докручиваете сервис под себя — выбираете место, добавляете багаж, питание или приоритетную посадку, потому что каждая опция стоит отдельно. В отзывах часто отмечают аккуратные взлёты и посадки, спокойную работу экипажа и нормальную пунктуальность, однако ругают доплаты буквально за всё, от выбора кресла до регистрации не онлайн. Формальные рейтинги безопасности у Smartavia высокие, но у предшественников бренда были серьёзные инциденты, так что компания подчёркивает работу по требованиям регуляторов и при проверках Ространснадзора продолжает выполнять рейсы в обычном режиме.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://flysmartavia.com/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.nordstar.ru/

NordStar Airlines заметно выделяется среди региональных перевозчиков Сибири: базируется в Норильске и опирается на хабы в Красноярске и Москве, выполняя регулярные и чартерные рейсы по России, включая сложные северные направления. По данным отраслевой статистики авиакомпания НордСтар входит в число пятнадцати крупнейших российских перевозчиков по объёму пассажиропотока, поэтому расписание на ключевых маршрутах держится стабильным даже вне высокого сезона. Для тех, кто летит в Норильск, на линии Норильск — Красноярск, Норильск — Москва или дальше с пересадкой, это даёт простой плюс: меньше экспериментировать с редкими рейсами других компаний и больше шансов подобрать удобное время вылета под свои дела.

Флот авиакомпании НордСтар компактный и понятный: несколько среднемагистральных Boeing 737-800 в схожей конфигурации салона, что упрощает обслуживание и делает уровень сервиса более предсказуемым от рейса к рейсу. За годы работы у перевозчика отмечается немного сообщений о серьёзных происшествиях, а в свежем эпизоде с выкатыванием самолёта в Норильске в 2024 году обошлось без пострадавших, потому пассажиры в отзывах чаще говорят о погоде и задержках, а не о страхе за безопасность. На профильных сайтах люди описывают полёты с NordStar как «рабочую лошадку» для Сибири: отмечают спокойную работу бортпроводников, аккуратные посадки и нормальное питание на длинных плечах, однако жалуются на возрастные самолёты, простые кресла и отсутствие современной развлекательной системы, поэтому лучше заранее подготовить книги, фильмы и наушники.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://www.nordstar.ru/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://flyredwings.com/

У РЕД ВИНГС база в московском Домодедово, а маршрутная сеть закрывает более сотни направлений по России, СНГ, Восточной Европе, Ближнему Востоку и Центральной Азии. Авиакомпания выросла из ремонтного завода Внуково, с 1999 года постепенно превратилась в самостоятельного перевозчика и уже в 2007 получила нынешнее имя. Флот обновляется: помимо Airbus и Sukhoi Superjet, возвращаются модернизированные Ту-204/214, рассчитанные на средние и более протяжённые маршруты.

По статистике Cirium за один из прошлых лет перевозчик входил в число самых пунктуальных в мире, показывая свыше 96% вылетов по расписанию, однако в повседневных отзывах пассажиры нередко жалуются на задержки и переносы рейсов. На площадках с отзывами заметен контраст: где-то ставят высокие оценки за аккуратные самолёты, адекватные цены и спокойный полёт, а где-то описывают потерянные бронирования, очереди у стоек и неоднозначный сервис на земле. В итоге картина такая: в воздухе обычно комфортно и предсказуемо, тем более после прохождения международного IOSA-аудита, но к наземной организации и информированию клиентов стоит отнестись с запасом времени и терпения.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://flyredwings.com/

👉Найти дешевые авиабилеты - https://azimuth.ru/ru/

АЗИМУТ — региональный перевозчик, выросший вокруг южных городов России и базирующийся в Ростове-на-Дону и Минеральных Водах. Компания появилась в 2017 году и за несколько лет развернула сеть прямых рейсов по стране и ближнему зарубежью, чтобы сократить время в пути без пересадок в Москве. Сейчас авиакомпания обслуживает около пяти десятков направлений, связывая юг с Москвой, Санкт-Петербургом, Уралом, Кавказом и международными направлениями вроде Стамбула и Тбилиси.

Флот АЗИМУТа полностью состоит из 20 самолётов Sukhoi Superjet 100, каждый носит имя российской реки, а средний возраст лайнеров остаётся сравнительно небольшим — это ощущается по состоянию салонов и тишине в полёте. По данным самой авиакомпании, она является одним из лидеров по налёту на SSJ-100 и поддерживает высокий уровень загрузки рейсов, потому расписание обычно не выглядит «мертвым» — борта летают активно. Многие пассажиры покупают билеты прямо на сайте azimuth.ru, отмечают приветливые экипажи и аккуратные посадки, однако в отзывах регулярно всплывают жалобы на задержки, переносы рейсов и работу колл-центра, поэтому впечатления у разных людей заметно различаются.

Преимущества и особенности:

👉Найти дешевые авиабилеты - https://azimuth.ru/ru/

Если коротко, по России я чаще всего лечу «Аэрофлотом» и S7, когда важны комфорт и надежность, «Победой» — когда критична цена, а «Россией», «Уральскими авиалиниями», Utair и региональными перевозчиками — когда нужно добраться туда, куда крупные игроки просто не летают. Но выбор «какой авиакомпанией лучше летать по России» сильно зависит от маршрута, бюджета и того, что вы считаете комфортом.

Сначала о том, на что я смотрю, когда выбираю авиакомпанию по России, не по рекламе, а по факту:

По рейтингам надежности и безопасности в России стабильно вверху держатся «Аэрофлот», S7, «Россия», «Уральские авиалинии», UTair, «Ямал», Red Wings и ещё несколько перевозчиков. Я вижу это и по статистике, и по тому, как люди пишут о них в отзывах: жалобы есть у всех, но у этих компаний доля «жёстко негативных» историй заметно ниже, чем у случайных чартерных игроков.

«Аэрофлот» я выбираю, когда важны предсказуемость и сервис. У компании большая сеть внутри страны, много частых рейсов, особенно из Москвы: это удобно, когда нужно подобрать время под командировку или пересадку. В последних отчётах у «Аэрофлота» отмечают развитую маршрутную сеть и высокий уровень сервиса, а также устойчивый рост внутреннего пассажиропотока. В реальности это ощущается так: на большинстве магистральных рейсов нормальное питание, вежливый бортпроводник, нормальный шаг кресел, багаж обычно включён. На длинных перелётах типа Москва — Владивосток я стараюсь брать именно «Аэрофлот»: проще выдержать полёт. Минусы понятны: цена выше средней, вылеты в основном из Шереметьево, где не всем удобно добираться, плюс в сезон билеты дорожают быстрее остальных.

S7 для меня — рабочая лошадка с балансом цена/качество. У компании молодой парк, гибкая тарифная сетка и понятная программа лояльности, за которую многие держатся годами. В свежих оценках у S7 высокий пользовательский рейтинг: около 4,9 из 5 на основе тысяч отзывов, много подробных историй с маршрутов по России. Люди часто отмечают адекватное соотношение цены и сервиса, аккуратный кабину, чистые сaloны, вменяемое отношение к ручной клади. Я сама много летала S7 по направлениям Москва — Новосибирск, Новосибирск — Сочи, и общий паттерн один: аккуратный вылет, понятная онлайн-регистрация, экипаж без «звёздности». Однако есть нюанс: на многих рейсах питание платное, багаж в базовом тарифе не всегда включён, поэтому при поиске дешёвого билета легко уйти в минус, если не смотрите условия до конца.

Когда задача — просто улететь максимально бюджетно и без излишних ожиданий, я рассматриваю «Победу». Это жёсткий лоукостер, но при правильном подходе перелёт выходит заметно дешевле, чем у конкурентов. Компания известна строгими правилами по ручной клади и багажу, а ещё тем, что финальная цена может сильно вырасти, если добавлять выбор места, багаж, приоритетную посадку. Зато парк у «Победы» в основном современный, а статистика пунктуальности и регулярности рейсов на многих базовых направлениях выглядит прилично — это видно и по внутренним рейтингам российских аэропортов, где компания часто оказывается в верхней части таблиц по своевременным вылетам. Мой личный опыт: перелёты Москва — Сочи и Москва — Минеральные Воды без питания, без излишнего комфорта, но с точным вылетом и прилётом, а суммарная стоимость билета с одной ручной кладью всё равно ниже, чем у многих конкурентов.

Если говорить о том, какой авиакомпанией лучше летать по России на юг и в популярные курортные города, картинка такая. На крупных направлениях (Сочи, Краснодар, Минводы, Калининград) чаще всего пересекаются «Аэрофлот», S7, «Победа», «Россия», Red Wings, иногда Azur Air или NordWind. В обзорах и независимых рейтингах среди российских авиакомпаний Red Wings и «Азимут» нередко попадают в ТОП за счёт хорошей пунктуальности и адекватных тарифов на южные маршруты. Люди хвалят удобные прямые рейсы из регионов без заезда в Москву, особенно летом, когда не хочется терять время на пересадки.

Региональные направления — отдельная история. Часто вопрос «какой авиакомпанией лучше летать по России» упирается не в бренд, а в то, кто вообще летает туда, куда вам нужно. На севере и в Сибири заметно выделяется Utair, «Ямал», «Смартавиа» и несколько небольших перевозчиков. В рейтингах пунктуальности по ряду российских аэропортов Utair, «Ямал» и «Россия» регулярно оказываются в лидерах: у них высокий процент рейсов, выполненных по расписанию без значимых отклонений. Я это почувствовала на рейсах в Тюмень и Сургут: вылеты утром, аккуратный оборот самолёта, без вечных переносов «на час-полтора», которые часто убивают полдня.

«Россия» и «Уральские авиалинии» для меня — авиакомпании, с которыми я чаще летаю на массовые курорты и чартерные программы. По медиарейтингам и упоминаниям в прессе эти компании стабильно входят в число самых заметных игроков на рынке после «Аэрофлота», а «Россия» в отдельных рейтингах пунктуальности вырывается на первое место по доле рейсов без отклонения от графика. В отзывах про «Уральские авиалинии» часто встречаю одно и то же: кто-то ругает старые борта и шумные салоны, но многие хвалят за живые направления из регионов и достаточно спокойную работу экипажа на сложных маршрутах. Тут лично у меня опыт смешанный: один раз была заметная задержка вылета из Екатеринбурга, другой — прилёт минута в минуту в пик сезона.

Теперь про безопасность и надёжность в более сухом виде. В свежих рейтингах российских авиакомпаний по надёжности и безопасности лидируют «Аэрофлот», S7, «Россия», «Уральские авиалинии», UTair, «Ямал», Red Wings. У всех этих компаний большой налёт, формализованные процедуры, опубликованная отчётность, их регулярно фигурируют в профессиональной статистике. Для меня это означает одно: при выборе между такой компанией и случайным мелким чартером, у которого один-два борта, я почти всегда выбираю первую, даже если билет немного дороже.

Пунктуальность — критичный фактор для тех, кто летает с пересадками или в командировки. По итогам 2023 года в рейтингах аэропортов «Аэрофлот», Utair, «Россия», «Ямал», Smartavia и «Победа» часто в лидерах по доле вылетов без значительных задержек. В жизни это чувствуется так: вы прилетаете примерно тогда, когда и рассчитали, у вас остаётся время на пересадку, а не бег по терминалу. В отзывах пассажиров по этим авиакомпаниям прямо видно, как люди ценят именно предсказуемость графика, а не только кресла и бутерброды.

С ценами всё проще и жёстче. Если стоит задача максимально сэкономить, а маршруты стандартные, в первую очередь смотрю «Победу» и иногда Red Wings или NordWind на конкретные даты. S7 и Utair обычно занимают середину по цене, «Аэрофлот» и часть рейсов «России» стоят дороже, но там часто уже включён багаж и питание, плюс выше шанс удобной стыковки. В отзывах людей это хорошо видно: кто летает редко и заранее, охотно переплачивает за стабильность и багаж, кто летает часто и налегке — уходит к лоукостерам, привыкнув к их правилам.

Если коротко разложить, какой авиакомпанией лучше летать по России под разные задачи, у меня получается такой рабочий список:

В итоге, выбирая, какой авиакомпанией лучше летать по России именно вам, я бы делала так же, как делаю для себя: сначала проверяю, кто вообще летает по нужному маршруту, затем смотрю свежую статистику пунктуальности по конкретному аэропорту, после этого — отзывы людей за последний год по выбранной авиакомпании и типу рейса, и только потом сравниваю цену с учётом багажа и условий обмена. Такой подход занимает чуть больше времени, зато на выходе вы летите не «рандомной» авиакомпанией, а осознанно выбранным перевозчиком под вашу задачу и маршрут.

Я всегда начинаю с главного: если авиакомпания сама отменила рейс, статус «невозвратный» на билете в России перестаёт играть роль. Такой отказ от перелёта считается вынужденным, и по Воздушному кодексу и разъяснениям Минтранса перевозчик обязан вернуть полную стоимость билета, а не только таксы, даже при невозвратном тарифе. Обычно деньги обязаны вернуть в срок от 7 до 30 дней, в зависимости от внутренних правил компании и способа оплаты, потому что именно такие рамки прописываются в правилах перевозчиков и подтверждаются практикой.

Когда у меня спрашивают, что делать с невозвратным билетом если рейс отменен авиакомпанией, я действую по чёткой схеме и советую делать так же. Сначала фиксирую сам факт отмены: скриншот SMS, письма, статуса «отменён» в приложении или на табло аэропорта. Это важно, если позже придётся спорить с агентством или самой авиакомпанией.

Куда обращаться на практике. Если покупала билет на сайте авиакомпании, заявление на вынужденный возврат подаю через личный кабинет или форму обратной связи. Большинство российских перевозчиков прямо пишут в правилах: при отмене рейса деньги возвращаются там же, где куплен билет. Если билет через агрегатор, сначала обращаюсь в поддержку сервиса — у них есть свой регламент и формы заявок, а уже они выходят на перевозчика. В турпакете (чартер, пакетный тур) — иду к туроператору или в агентство, которое оформляло договор: формально именно они ваш контрагент.

Я много раз видела одну и ту же ошибку: человек пишет в чат «верните деньги», ему отвечают «тариф невозвратный», и на этом всё. Я в таких случаях всегда уточняю у поддержки: «Рейс отменён по инициативе авиакомпании, прошу оформить именно вынужденный возврат». Это разные юридические ситуации. Добровольный отказ — когда вы сами передумали лететь; тогда условия диктует тариф. Вынужденный — когда перевозка не состоялась по вине авиакомпании, и тут тариф уже не важен.

Из реальных историй. Подписчица из Казани писала мне, что у неё был невозвратный «промо»-тариф на утренний рейс. Рейс отменили вечером накануне вылёта, агрегатор сначала предложил только ваучер. Она отправила письменную претензию с формулировкой про вынужденный отказ, сослалась на отмену рейса и приложила скриншоты уведомления и маршрут-квитанции. Через 21 день ей вернули всю сумму на карту — без удержаний, хотя изначально сервис пугал её «невозвратным тарифом».

Важно понимать, что отмена бывает по разным причинам, в том числе из-за форс-мажора: закрытие аэропорта, атаки дронов, ограничения по безопасности. Для пассажира это принципиально мало что меняет: если перевозка не состоялась не по вашей вине, у вас всё равно есть право либо на полный возврат, либо на бесплатный перенос на другой рейс, а не только на ваучер. Я сама ориентируюсь на правило: нет фактического перелёта — значит, есть право требовать деньги обратно, а не навязанный купон.

Отдельно про «альтернативный рейс». Авиакомпании часто предлагают: «Мы отменили ваш рейс, но можем бесплатно пересадить на другой вылет». Если время и дата устраивают — можно соглашаться. Однако если новый рейс вам неудобен (например, перенос с утра на позднюю ночь или на следующий день), вы вправе отказаться и потребовать деньги, а не замену. В российских разъяснениях прямо говорится, что менять условия перевозки без согласия пассажира нельзя, а при несогласии применяется порядок возврата как при отмене рейса.

Есть ещё нюанс с невозвратными билетами на стыковочных маршрутах. Бывает, что отменяют только первый сегмент, а второй формально остаётся. В переписке авиакомпании иногда предлагают «перестроить маршрут» за доплату. В таких ситуациях я настаиваю на том, что вся перевозка по билету не может быть выполнена в исходном виде, значит, отказ от неё также считается вынужденным, а не добровольным. Люди, которые доводили такие случаи до претензии и, при необходимости, до жалобы в надзорные органы, часто добивались возврата всей суммы, а не части.

Что я обычно делаю, если после обращения деньги не возвращают или тянут время. Сначала прошу у компании официальный письменный ответ с причиной отказа или задержки. Потом отправляю претензию на юридический адрес авиаперевозчика заказным письмом с описью вложения или через форму на сайте, если она приравнивается к письменному обращению. В претензии коротко описываю ситуацию: дата, номер рейса, когда и как пришло уведомление об отмене, что просила оформить вынужденный возврат, и что вместо этого получила отказ или молчание. В конце — формулирую требование вернуть стоимость билета и, при просрочке, начислить неустойку за задержку выплаты.

По срокам я всегда отмечаю дату подачи заявления и дату фактического зачисления денег. Если 7–30 дней прошли, а возврата нет, это уже аргумент для Роспотребнадзора, Росавиации или суда. В практике российских юристов по защите прав пассажиров есть случаи, когда за задержку возврата по отменённому рейсу взыскивали неустойку и штраф в пользу потребителя, потому что компания нарушала разумные сроки и требования закона.

Ещё один момент, о котором мне часто пишут: навязанные ваучеры и бонусные баллы. После отмены рейса многие перевозчики предлагают не деньги, а сертификат или «заморозку» суммы на личном счёте. На первом экране это выглядит как единственный вариант, однако при внимательном чтении правил почти всегда есть фраза о том, что пассажир вправе отказаться от альтернативных форм компенсации и выбрать денежный возврат. Я сама всегда ищу в условиях слова вроде «по выбору пассажира» и «денежная форма компенсации», потому что это позволяет спокойно требовать деньги вместо виртуальных «баллов».

Если ситуация заходит в тупик, я дополнительно смотрю на способ оплаты. Когда билет оплачивался банковской картой, некоторые пассажиры в России успешно делали чарджбэк через банк, прикладывая переписку с авиакомпанией, где видно, что рейс отменён, услуга не оказана, а возврат по вынужденному отказу не произведён. Банки не всегда идут навстречу, но как дополнительный рычаг это работает, особенно если параллельно подана претензия перевозчику и жалоба в надзорные органы.

В итоге мой рабочий алгоритм всегда один и тот же: фиксирую факт отмены, собираю документы, прошу именно вынужденный возврат, не соглашаюсь на «невозвратный тариф» как оправдание, при необходимости включаю претензию и жалобы. И каждый раз, когда мне пишут, что «невозвратный билет всё равно вернули полностью, хотя сначала говорили, что это невозможно», я лишний раз убеждаюсь: главное — правильно понимать свои права и спокойно, по шагам, ими пользоваться, даже когда рейс сорвался, планы рухнули и хочется просто махнуть рукой.

Когда я внимательно читаю истории девочек в чатах и комментариях, я очень хорошо вижу, как авиакомпании обманывают с багажом на самом базовом уровне — через «голые» тарифы. На сайте всё выглядит прилично: цена, время вылета, логотип. Мелким шрифтом внизу — фраза про «только ручную кладь до 8–10 кг». Многие уверены, что в нормальный билет багаж включён по умолчанию, приезжают с полноценным чемоданом и уже у стойки узнают, что это отдельная платная услуга. Причём в онлайне багаж стоил бы дешевле, а в аэропорту тариф за оформление выше в разы. У лоукостеров это вообще модель бизнеса: перелёт отдельно, багаж отдельно, иногда даже обычный чемодан объявляют «сверхнормативным» из-за хитро урезанных габаритов.

Вторая схема, с которой я сама сталкивалась — это завышенные цены за багаж в аэропорту, когда интерфейс бронирования сделан так, чтобы вы пропустили шаг с покупкой багажа заранее. Кнопка незаметная, условия спрятаны за ссылкой «подробнее», а расчёт простой: часть людей не разберётся, не поймёт, что норму урезали, и доплатит уже на регистрации. В отзывах девушки пишут, как платили по 40–60 евро за чемодан, хотя дома при бронировании этот же багаж стоил вдвое дешевле.

Отдельная боль — как авиакомпании обманывают с багажом в формате «ручная кладь превращается в платный багаж». На сайте написано одно, у стойки — другое, у выхода на посадку — третье. Сначала всех успокаивают: «ваш чемодан — ручная кладь, всё ок». Потом у гейта ставят жёсткий калибратор, куда нормальный чемодан физически не лезет, хотя по размеру он влез бы в обычную багажную полку. Дальше два сценария. Или заставляют платить, или забирают чемодан в багаж без доплаты, но без нормального оформления, и потом уже сложнее доказать, что внутри лежали вещи, а не воздух. В Европе потребительские организации прямо называют часть сборов за ручную кладь необоснованными и жалуются, что перевозчики нарушают решения суда о том, что «разумная ручная кладь» должна идти в базовом тарифе, а не как отдельная платная услуга.

Для пассажиров из России ситуация осложняется тем, что многие просто не знают, когда доплата за ручную кладь незаконна. Есть случаи, когда перевозчик требует деньги за сумку, которая по правилам должна перевозиться бесплатно, и при этом ещё угрожает снять с рейса. Юристы советуют в таких ситуациях платить «под протест» и фиксировать нарушение: чек, фото сумки, запись экрана с тарифами. Потом можно жаловаться в Роспотребнадзор и транспортную прокуратуру, и штраф в итоге прилетит уже авиакомпании.

Следующая популярная история — обвес багажа. Я часто вижу в отзывах один и тот же сценарий. Девушка дома взвешивает чемодан обычными напольными весами, получает, допустим, 18 кг при норме 20. В аэропорту на стойке вдруг 22,5. Сотрудник тут же предлагает «решить вопрос»: доплатить за перевес или переложить вещи в ручную кладь, которую тоже пытаются сделать платной. Люди рассказывают, что переносили чемодан на соседнюю стойку или на весы в зоне упаковки — и вес становился меньше. Шансы, что вы докажете обман, минимальны, потому что авиакомпания будет опираться на «сертифицированные весы». Поэтому я заранее делаю фото показаний домашних весов, а в аэропорту по возможности снимаю на видео момент взвешивания. Это не гарантирует победу, однако в спорных ситуациях такие доказательства реально помогают.

Ещё одна тихая схема — навязанные услуги вокруг багажа. Самая неприятная — агрессивная продажа упаковки в плёнку. Девушкам в очереди прямо говорят: «Если не упакуете, за повреждения авиакомпания ничего не компенсирует. Хотите рисковать — ваше дело». Звучит страшно, особенно когда летишь с пересадками. Но по факту права пассажира по повреждённому багажу не зависят от того, был чемодан в плёнке или нет. В обзорах юристов и разборе кейсов прямо говорится, что отказ платить за плёнку не лишает вас права требовать возмещение за сломанные колёса, ручки и трещины корпуса.

На практике авиакомпании ещё и умалчивают о компенсации за задержку и утерю багажа. В России правила довольно жёсткие: при длительной задержке выдачи чемодана можно требовать компенсацию за каждый час просрочки, а при утере — возмещения в пределах установленных законом норм, плюс стоимость необходимых вещей, которые пришлось докупить. Но на стойках вам чаще скажут: «Заполните форму, ждите, всё придёт на почту». Без объяснений сроков, сумм и того, что вы вправе требовать деньги, а не только «ваучер на услуги». В итоге многие сдаются, покупают одежду и косметику за свой счёт и даже не пробуют добиваться возврата.

В судебной практике уже есть случаи, когда пассажиры выбивали компенсацию за утрату или сильную порчу чемодана, хотя поначалу авиакомпания вообще игнорировала претензии. Люди собирали чеки на новый чемодан, скрины переписок, фотографии повреждений и приносили всё это в суд — и в итоге получали не только стоимость багажа, но и компенсацию морального вреда. Но сами перевозчики о таких историях, конечно, не рассказывают: чем меньше вы знаете о реальных суммах, тем выгоднее им «забывать» про ваши права.

Отдельная тема, как авиакомпании обманывают с багажом через ваучеры. В отзывах часто встречаю одно и то же: у девушки потеряли чемодан, возвращать деньги отказались, предложили ваучер «на сумму тарифа» без сборов и такс. Ваучером можно оплатить только дополнительные услуги и не всегда новый билет. Для компании это идеально: деньги остаются у неё, а вы ещё и становитесь «привязанным» клиентом. Я в таких ситуациях всегда прошу именно деньги, а не сертификат. Ваучер беру только если сама уверена, что всё равно буду летать именно этим перевозчиком и условия меня устраивают.

Если собрать вместе реальные истории, схема обычно выглядит так. Девушка находит «выгодный» билет, не замечает, что багаж не включён. Приезжает в аэропорт с чемоданом, платит за оформление в два раза больше ожидаемого. На гейте её ручную кладь пытаются отправить в багаж из-за спорных размеров. В пункте назначения чемодан не приезжает, на стойке ей говорят: «Заполните бланк и ждите, ничего больше сделать нельзя». Неделю она покупает вещи за свой счёт, потом, устав переписываться, махает рукой. Формально всё выглядит как «неприятное стечение обстоятельств», но по деталям видно, как выстроена система: максимум сборов, минимум информации о правах.

Чтобы не попадаться в такие истории, я перед каждым перелётом прохожу свой короткий чек-лист и советую его клиенткам:

В итоге становится видно, что обман авиакомпаний с багажом — это не одна громкая история, а набор мелких приёмов: хитрые тарифы, завышенные сборы, туманная информация о правах, давление на эмоции. Я сама летаю часто и вижу, как каждая такая «мелочь» превращается в реальные деньги, особенно для тех, кто летит с детьми или редко пользуется самолётами. Когда понимаешь, как именно устроены эти схемы, становится намного проще защищать себя и свои вещи, а не спонсировать чужую маржу из-за одной невнимательной строчки в тарифе.

Я несколько раз попадала в ситуацию, когда рейс переносили так, что фактически превращалось в долгую задержку. И каждый раз добивалась компенсации от авиакомпании при переносе рейса, потому что в российских правилах это не благотворительность, а обязанность перевозчика. Главное — понимать, когда перенос даёт право на деньги, а когда только на сервис и переоформление билета.

С точки зрения закона в России ключевое понятие — «просрочка доставки пассажира в пункт назначения». Сейчас за каждый час такой просрочки авиакомпания должна заплатить штраф 100 рублей с человека, но не больше 50% от провозной платы по билету. Эта норма действует с 1 апреля 2024 года, до этого штраф был всего 25 рублей в час. Если перевозчик докажет, что перенос или задержка вызваны форс-мажором, например закрытием аэропорта или сильной грозой, этот денежный штраф не платится, но сервис в аэропорту всё равно обязан предоставить.

Чтобы было проще, разберу на цифрах. Допустим, билет стоил 10 000 ₽, а рейс перенесли так, что самолёт прилетел на 5 часов позже. Если вина авиакомпании есть, штраф составит 500 ₽ (5 часов × 100 ₽), но если задержка растянется хоть на 20 часов, больше половины стоимости билета, то есть 5 000 ₽, вы всё равно не получите — на это стоит трезво смотреть. Зато отдельно можно требовать возмещения убытков: сорванных экскурсий, ночи в гостинице, пересадки на другой рейс или поезд.

Перенос рейса на несколько часов или суток по факту почти всегда означает задержку доставки. Поэтому я первым делом смотрю, что написано в уведомлении от перевозчика: просто изменение расписания за несколько дней, либо перенос «в последний момент». Если график сдвинули задолго, у вас, как правило, два варианта — согласиться на новый рейс или оформить полный возврат (в том числе по невозвратному тарифу), потому что перевозчик сам меняет условия договора. Когда перенос уже превратился в ожидание в аэропорту, подключается вся история с питанием, отелем и штрафом.

Что вам обязаны дать при ожидании отправления рейса в российских аэропортах, я уже много раз проверяла на себе и читателях. Порядок такой:

Эти услуги предоставляются бесплатно, даже если перенос рейса связан с погодой или закрытием аэропорта. За них не нужно «просить по-человечески» — это не жест доброй воли, а стандарт обслуживания, закреплённый в федеральных авиационных правилах и разъяснениях Роспотребнадзора.

Теперь про саму денежную компенсацию от авиакомпании при переносе рейса. Я всегда разделяю для себя три сценария. Первый — перенос заранее, более чем за сутки. В этом случае чаще всего получается безболезненно перебронировать билет или взять полный возврат и подобрать удобный вариант у другой компании. Тут моя задача — выбить максимально гибкие условия: бесплатную смену даты, альтернативный маршрут, иногда класс повыше, если стыковки ломаются. Второй — перенос за несколько часов до вылета, когда вы ещё дома. Я проверяю, насколько сдвинулось время прибытия. Если опоздание по факту больше пары часов, начинаю собирать доказательства задержки и сразу считаю, выгоднее ли мне штраф и возмещение убытков или полный возврат. Третий сценарий — перенос уже во время регистрации или посадки. Тут надо действовать жёстко: фиксировать время, требовать питание и отель, брать подтверждения у сотрудников.

Фиксация переноса — это половина успеха. Я всегда делаю скриншоты SMS и пуш-уведомлений, фотографирую табло с новым временем вылета, прошу поставить отметку о задержке на маршрутной квитанции или посадочном талоне, а если сотрудники упираются — прошу выдать справку о задержке на фирменном бланке. Все дополнительные расходы — такси до другого аэропорта, отель, еда, новый билет на пересадочный рейс — оплачиваю картой и сохраняю чеки. Потом всё это прикладывается к претензии как доказательство убытков.

Сам процесс получения денег всегда начинается с претензии в авиакомпанию. Алгоритм, который у меня и у читателей реально работает, выглядит так:

Сроки тоже важны. По внутренним перевозкам претензию можно подать в течение шести месяцев со дня задержки, по международным перевозкам сроки могут отличаться, но затягивать не имеет смысла — чем свежее история, тем проще собрать доказательства. На практике большинство моих читателей отправляют претензию в первые две недели. Так авиакомпания видит, что человек настроен серьёзно, и чаще соглашается на мирное решение: выплату части суммы или ваучер.

Отдельный пласт — полёты из Европы и на борту европейских авиакомпаний. Там, помимо российских правил, работает Регламент ЕС 261/2004. По нему можно получить фиксированную компенсацию от 250 до 600 евро, если рейс задержали более чем на 3 часа по вине перевозчика, отменили без должного уведомления или отказали в посадке из-за овербукинга. Размер зависит от дальности перелёта: до 1500 км — 250 евро, средние расстояния — 400 евро, дальнемагистральные — 600 евро. Важно, что эта сумма не связана с ценой билета: можно лететь по распродаже за 50 евро и получить 600. Российским туристам, которые всё ещё летают из ЕС или через третьи страны, это часто помогает отбить весь отпуск.

Что по реальному опыту людей. Суммы штрафов по российскому закону пока скромные, даже после повышения до 100 ₽ в час. Большинство тех, кто мне писал, получали по 1 000–3 000 ₽ за долгую задержку плюс либо возврат стоимости билета, либо частичную оплату дополнительных расходов. Но в судах уже есть кейсы, когда к этой сумме добавляли и полный компенсационный пакет: отель, такси, потерянные экскурсии, моральный вред и штраф в пользу потребителя за отказ удовлетворить требования добровольно.

Для турпакетов схема чуть сложнее. Формально билеты часто чартерные и оформлены через туроператора, но обязанности по перевозке остаются за авиакомпанией. Я делаю так: всё, что касается штрафа за просрочку доставки и сервиса в аэропорту, требую с перевозчика; всё, что связано с потерянными днями отдыха и слетевшим графиком тура, — через туроператора, с опорой на закон о туризме и условия договора. На практике туркомпании охотнее соглашаются на частичный возврат за укорачивание тура или бонусы на будущие поездки, чем авиакомпании на прямые выплаты, и этим имеет смысл пользоваться.

В итоге, когда речь идёт про компенсации от авиакомпании при переносе рейса, я всегда придерживаюсь простой стратегии. Сначала фиксирую каждый шаг: время переноса, фактическое прибытие, все расходы. Потом сразу выбираю, что мне выгоднее — лететь дальше и выбивать штраф с убытками или брать полный возврат и строить маршрут заново. И уже после возвращения спокойно довожу историю до конца: претензия, при необходимости — Роспотребнадзор и суд. Это не самое приятное занятие после сорванного отпуска, однако именно так перенос рейса превращается не только в стресс, но и в реальные деньги, которые возвращаются на карту, а не остаются в чужой кассе.

Авиакомпании в России переносят рейсы заметно чаще, чем хочется пассажирам, но всё равно большинство вылетов происходит по расписанию. В среднем по крупным аэропортам около 90–94% рейсов улетают вовремя или с небольшой задержкой до часа, а оставшиеся приходятся на более серьёзные сдвиги времени вылета.

Если говорить именно о серьёзных переносах, когда время вылета сдвигают более чем на два часа, доля таких рейсов в России за последние годы держалась примерно на уровне 2–3%. Однако в первом полугодии 2025 года статистика стала нервной: количество задержек от двух часов и более выросло примерно вдвое по сравнению с прошлым годом и подошло к 4–4,5% всех вылетов. При этом в 2024 году около 2,4% рейсов задерживались на срок свыше двух часов, а доля переносов на три и более часов была немного ниже, чем в доковидные годы.

На уровне сухих цифр это звучит терпимо. Но на уровне личного опыта картинка совсем другая. По данным одного крупного российского сервиса бронирования, 88% опрошенных пассажиров хотя бы раз сталкивались с задержкой рейса, а каждый пятый ждал вылета восемь часов и дольше. Я это подтверждаю собственными поездками: когда общаюсь с подписчиками, почти у всех в памяти есть хотя бы одна история «мы застряли в аэропорту на полдня».

Страховые компании фиксируют ту же тенденцию: объём длительных задержек (обычно речь идёт о переносах более чем на три часа) в первой половине 2025 года уже сравнялся с целым 2023 годом. То есть сами по себе такие переносы редки по штукам, но их финансовый и эмоциональный вес для пассажиров огромен.

Теперь к практическому вопросу: как часто авиакомпании переносят рейс так, что это реально ломает планы. На базе статистики и живых историй я для себя вижу примерно такую картину по России:

По отзывам, которые мне присылают после вылетов, чаще всего люди жалуются не столько на сам факт переноса, сколько на то, как это происходит. Например, классическая ситуация: рейс должен вылететь вечером, а переносы начинают сыпаться буквально по 30–60 минут за раз. Люди уже прошли регистрацию, сидят у выхода, и каждые полчаса табло показывает новое время. В одном из рассказов читательницы рейс из Сочи в Москву несколько раз переносили уже после окончания регистрации, а итоговый вылет ушёл заметно позже первоначального, хотя по билетам это выглядело как «обычная задержка».

Другая частая схема — перенос на другой день, но с пересборкой расписания под авиакомпанию. Туристам, которые летят чартером на отдых, могут вечером сообщить, что вместо дневного рейса будет ранний утренний вылет, а трансфер из отеля заберёт их в пять утра. На бумаге это один перенос, но по ощущениям человек теряет часть оплаченного дня отпуска. В итоге у пассажиров возникает ощущение, что «авиакомпании постоянно переносят рейсы», хотя статистика говорит о меньших масштабах.

От чего вообще зависит вероятность переноса рейса в России — с точки зрения моего практического опыта и статистики:

Есть интересный когнитивный момент. Формально, если смотреть только цифры, можно сказать: «ну всего пару процентов рейсов переносят серьёзно, не так уж страшно». Но в реальности у многих людей получается, что из трёх–четырёх недавних полётов один был с заметной задержкой или переносом. Потому что мы летаем именно в пиковые даты, на популярных направлениях и поздними рейсами. То есть мы как бы сами выбираем более рискованные по расписанию связки, а потом воспринимаем это как «авиакомпании постоянно переносят рейсы».

Если суммировать мой опыт и доступную статистику, для обычного пассажира в России картина выглядит так. Если вы летаете 1–2 раза в год, велика вероятность, что пару лет всё пройдёт гладко, а потом попадётся один проблемный перелёт с переносом в несколько часов. Если вы летаете чаще, раз в месяц или хотя бы раз в сезон, задержки и переносы начнут восприниматься как обычный фон: где-то улетели минута в минуту, где-то подождали час, а иногда попали в тот самый 2–4-процентный сегмент, который рушит планы и заставляет ночь проводить на жёстких креслах в зоне вылета.

Лично я планирую поездки, исходя именно из этого ощущения частоты. Не жду идеальной пунктуальности, но и не считаю, что переносы — норма. Просто закладываю запас: не ставлю важные встречи сразу после прилёта, отдельно смотрю, как ведёт себя конкретный рейс в последние недели, выбираю более ранние вылеты в загруженные даты. Тогда даже если авиакомпания перенесёт рейс, это будет неприятно, но не критично. А статистика, какой бы сухой она ни была, позволяет понимать главное: «переносят часто» — это не 50% рейсов, но достаточно, чтобы к каждому перелёту относиться чуть более осознанно и оставлять себе запас по времени.

Когда меня спрашивают, какие в России есть авиакомпании, я всегда делю их не просто на «список по алфавиту», а на группы, с которыми реально сталкиваешься при покупке билетов. Формально действующих перевозчиков десятки, от федеральных гигантов до маленьких региональных компаний и чартерных операторов. Для обычного путешественника чаще всего в поле зрения остаются около двух-трёх десятков брендов, которые постоянно мелькают в поиске билетов и в историях друзей.

Если говорить про самые заметные авиакомпании России, в первую очередь всплывают «Аэрофлот», «Россия», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», UTair, «Победа», Nordwind, Red Wings, Smartavia, AZUR Air, «Икар» (Pegas Fly). Это те названия, которые я слышу чаще всего и в аэропорту, и в чатах путешественников. По отраслевой статистике «Аэрофлот» и S7 стабильно входят в топ крупнейших перевозчиков по числу направлений и пассажиропотоку, рядом с ними в рейтингах идут «Уральские авиалинии», «Победа», UTair, «Россия», Nordwind, Red Wings, AZUR Air, Smartavia.

С точки зрения пассажира «Аэрофлот» чаще воспринимается как флагман: большой парк, международная сеть, несколько классов обслуживания. Многие знакомые отмечают, что на магистральных рейсах у него комфортные кресла и понятный сервис, потому что питание и багаж обычно уже включены в базовый тариф. «Россия» часто работает как перевозчик на внутренних и дальневосточных направлениях, и в отзывах про неё я регулярно вижу фразу «нормальный рабочий вариант, без изысков, но надёжно». S7 Airlines выделяется гибкой тарифной сеткой и удобным приложением: именно за счёт приложения её часто выбирают мои друзья, которые много летают по работе, потому что им важна быстрая регистрация и управление бронированиями.

«Уральские авиалинии» и UTair ощутимо сильны в своих базовых регионах. По личному опыту и отзывам подписчиков, «Уральские» удобно использовать для маршрутов через Екатеринбург и южные направления, UTair — для полётов в Тюмень, Сургут, Ханты-Мансийск и вообще в формат «западная Сибирь и север». Часто слышу, что у UTair бывают староватые самолёты на отдельных направлениях, однако экипажи привычно работают в сложных климатических условиях, поэтому люди с севера относятся к этой авиакомпании как к «своей».

Отдельная тема — какие в России есть авиакомпании-лоукостеры. Формально ярким дискаунтером остаётся «Победа». Она заточена на минимальную цену: узкий шаг кресел, только ручная кладь в базовом тарифе, за всё дополнительное платишь отдельно. У меня самой с «Победой» опыт такой: если заранее внимательно прочитать требования к багажу и не пытаться «пронести лишнее», всё проходит спокойно, без неприятных сюрпризов. Многие жалобы в отзывах как раз от тех, кто не посмотрел правила и был уверен, что «как-нибудь проскочит». Кроме «Победы», к условным лоукостерам или гибридным моделям часто относят «Азимут» и некоторые тарифы крупных перевозчиков, где багаж и питание можно «докупить» отдельно.

Если нужна максимально низкая цена и вы готовы к аскетичным условиям, я обычно сначала смотрю билеты именно у «Победы» и «Азимута». Но всегда сравниваю конечную стоимость с учётом багажа и выбора места. Бывает, что обычный эконом у условно «классической» авиакомпании в итоге стоит столько же или чуть дороже, зато уже включает чемодан и более мягкие правила обмена. Здесь важно не просто знать, какие есть авиакомпании России, а считать полную стоимость поездки, потому что экономия на тарифе иногда превращается в переплату за допуслуги.

Кроме федеральных компаний, в России есть заметный слой региональных авиакомпаний. Это «Аврора», «Якутия», «Алроса», «Ангара», авиакомпании Камчатки и Чукотки, местные перевозчики Поволжья и юга. Они связывают небольшие города, труднодоступные районы, северные посёлки. В расписаниях часто появляются рейсы на Ан-24, Ан-26, небольших турбовинтовых лайнерах. На таких направлениях выбор у пассажира минимальный: либо лететь с конкретной региональной авиакомпанией, либо не лететь вообще. По отзывам людей, живущих на Дальнем Востоке, «Аврора» воспринимается почти как «воздушная маршрутка» между островами и материком, потому что просто нет альтернативы по маршруту и расписанию.

Многие региональные перевозчики участвуют в программах субсидированных перевозок. Это те самые «льготные тарифы», когда жители Дальнего Востока, северных территорий или определённых категорий граждан могут купить билет дешевле. Плюс таких авиакомпаний — они летают туда, куда крупные игроки идти не спешат. Минус — более старый парк и менее стабильное расписание: из-за погоды и особенностей инфраструктуры задержки там случаются чаще. Когда мне пишут про такие рейсы, люди обычно говорят честно: «Не жду сервиса, главное — долететь и не застрять на несколько дней из-за тумана».

Чартерные и туроператорские авиакомпании России — отдельный пласт. В этой категории чаще всего всплывают AZUR Air, Royal Flight, iFly, Nordwind, Red Wings, частично «Россия» и другие перевозчики, которые летают под программы крупных туроператоров. По опыту, туристы редко выбирают их осознанно по бренду: выбрали тур в Турцию или Египет, и уже внутри пакета им досталась конкретная авиакомпания. Отзывы очень разные: кто-то пишет «обычный чартер, всё нормально», кто-то ругается на пересадку самолёта в последний момент или поздний вылет. Тут важно понимать, что у чартерных рейсов изначально более жёсткая завязка на загрузку и слоты, поэтому сдвиги по времени для них привычнее, чем для регулярных рейсов.

Если смотреть на то, какие в России есть авиакомпании с точки зрения настоящего выбора, у обычного пассажира возникает несколько критериев. Первый — маршрут. На популярных линиях Москва–Санкт-Петербург, Москва–Сочи или Москва–Казань одновременно летают и «Аэрофлот», и S7, и «Победа», и другие. В этом случае я сравниваю не только цену, но и время вылета, аэропорт (Шереметьево, Домодедово или Внуково), размер ручной клади, включён ли багаж. Второй критерий — тип услуги: нужен ли мне только перелёт или важен комфорт. Если это короткий перелёт на выходные, спокойно беру лоукостер. Если длинный ночной рейс или перелёт с ребёнком, чаще выбираю классического перевозчика с чуть большим пространством, питанием и нормальными правилами по пересадкам.

Третий важный момент — репутация авиакомпании у реальных людей. Я часто смотрю не только сухую статистику, но и чаты, отзывы в мессенджерах, истории в блогах. Где-то постоянно жалуются на жёсткий контроль ручной клади и доплаты за всё подряд. Где-то наоборот хвалят экипажи за спокойную работу в сложной погоде. Например, о «Победе» чаще всего пишут «дёшево, но строго по правилам», про S7 много отзывов про удобное приложение и более-менее свежий парк, про «Аэрофлот» — про комфорт на дальних рейсах. У региональных перевозчиков больше всего эмоций из-за погодных задержек, однако там же чаще появляется фраза «если хочешь добраться домой, вариантов нет».

Есть и менее заметные, но интересные российские авиакомпании: небольшие перевозчики бизнес-авиации, вертолётные компании, операторы специализированных работ. Они редко попадают в привычный «пассажирский» список российских авиакомпаний, но формально тоже относятся к эксплуатантам. Их клиенты — корпоративный сегмент, туристические группы на вертолётные экскурсии, геологи, нефтяники, спасатели. Для частного путешественника эти названия чаще всего просто фон: мы видим их самолёты и вертолёты в аэропортах, но билеты в обычных поисковиках они почти не продают.

В итоге, когда я выбираю, какой авиакомпанией лететь по России, всегда прохожу один и тот же путь. Сначала смотрю, какие перевозчики вообще есть на маршруте и кто реально выполняет рейс, а не просто продаёт код-шаринг. Потом сравниваю полный ценник с багажом и допуслугами, проверяю расписание, аэропорт вылета и прилёта. И только в самом конце учитываю, что пишут реальные люди о конкретной авиакомпании за последние месяцы, потому что именно свежий опыт лучше всего показывает, чего ждать на борту и в аэропорту.

Сейчас вопрос, какие авиакомпании летают в Краснодар, снова имеет конкретный ответ. Аэропорт Пашковский возобновил работу после почти трёхлетней паузы, принимает ограниченное число рейсов в дневное время и уже подключён к федеральной и международной маршрутной сети. По действующему расписанию сюда летают крупные российские и чартерные перевозчики, а география — от Москвы и Санкт-Петербурга до Антальи, Дубая и Ташкента.

Если коротко, какие авиакомпании летают в Краснодар прямо сейчас: это «Аэрофлот», S7 Airlines, «Азимут», «Победа», «Россия», «Ютэйр», «Уральские авиалинии», Smartavia и «Азур эйр». По отдельным направлениям добавляются рейсы Nordwind, Red Wings и других перевозчиков — в том числе на чартерных программах. Я смотрю не только на список авиакомпаний, а на сочетание: расписание, частота, цена и то, как компания вела себя в период массовых отмен рейсов.

По моему опыту и по отзывам в чатах путешественников, главные игроки на направлении выглядят так:

Если разбирать не только какие авиакомпании летают в Краснодар, но и откуда, картина по России такая. Внутренние направления делятся на ядро и «лучи» из регионов. В ядре пять городов: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Казань. Плюс Сургут и Красноярск. Москву закрывают почти все — «Аэрофлот», «Победа», S7, «Ютэйр», «Уральские авиалинии», Smartavia и «Россия». Петербург связан с Краснодаром рейсами «Аэрофлота», «Победы», Smartavia и «России». Из Екатеринбурга и Красноярска летает прежде всего «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии», из Новосибирска — S7 и «Аэрофлот», в Казань и Сургут можно улететь рейсами «Аэрофлота», Smartavia, «Ютэйр» и «Азимута» в разные дни недели.

По международным маршрутам выбор уже ощутимый. Сейчас Краснодар связан прямыми рейсами с Антальей и Стамбулом в Турции, с Дубаем в ОАЭ, с Ереваном в Армении, с Самаркандом и Ташкентом в Узбекистане. В Анталью и Стамбул летают «Аэрофлот», «Азимут» и «Азур эйр», распределяя между собой частоты и дни недели. В Дубай можно вылететь как рейсом «Аэрофлота», так и «Азимута»; по Еревану авиакомпаний ещё больше, и многие местные рассказывают, что именно этот маршрут чаще всего используют для стыковочных путешествий дальше на Ближний Восток.

Отдельный нюанс, про который я всегда говорю друзьям: аэропорт Краснодара живёт в условиях «турбулентного» южного неба. Ограничения по полётам в регионе уже не раз вводились и временно приостанавливали вылеты и прилёты. Осенью 2025 года, например, снова были временные ограничения на приём воздушных судов, хотя до этого аэропорт успел полноценно открыться и запустил расписание на 60+ рейсов в день. Поэтому я никогда не воспринимаю даже самый красивый план полёта как высеченный в камне — всегда проверяю статус рейса за день и в день вылета.

Когда встаёт вопрос, какую авиакомпанию выбрать для полёта в Краснодар, я мыслю очень приземлённо. Если нужен максимум надёжности и гибкие стыковки — смотрю на «Аэрофлот» и S7. Если важна цена и нет жёстких планов, «Победа» и Smartavia часто выигрывают. Если живу не в столице, а в регионе, то в первую очередь проверяю «Азимут», «Ютэйр» и «Уральские авиалинии» — у них как раз много «нестоличных» маршрутов. Для отдыха на море из Краснодара и вылета за границу я чаще выбираю рейсы «Аэрофлота» или «Азимута», потому что у них более плотная международная программа и меньше риск остаться без обратного билета при изменении расписания.

По отзывам знакомых и людей из профильных чатов, самые болезненные моменты связаны не с самим выбором, какие авиакомпании летают в Краснодар, а с тем, что делать при внезапных ограничениях. Многие вспоминают, как в период закрытия аэропорта добирались через Сочи, Минеральные Воды или Геленджик: летели туда «Аэрофлотом», S7 или другими перевозчиками, а дальше пересаживались на поезд, автобус или попутки до Краснодара. Такая схема никуда не делась — она остаётся планом Б, если рейс отменят. Я, планируя поездку, заранее смотрю расписание поездов и автобусные маршруты, чтобы в случае форс-мажора не паниковать, а просто переключиться на запасной маршрут.

Ещё один практичный момент. Полёты в Краснодар сейчас часто длятся дольше, чем до 2022 года, потому что самолёты обходят закрытые участки воздушного пространства. В среднем время в пути может вырасти почти в полтора-два раза по сравнению с «докризисным» графиком, особенно по маршрутам из Сибири и Урала. Я это учитываю при подборе рейсов: не беру стыковки «впритык» и закладываю больше времени на пересадку, если лечу через Москву или другой хаб. Многие пассажиры делятся похожими выводами: лучше потратить лишний час в аэропорту, чем рисковать сорванным продолжением поездки.

В итоге для себя я сформулировала простое правило. Сначала смотрю, какие авиакомпании летают в Краснодар из моего города прямо и в нужные даты. Потом проверяю, как часто они летают по этому направлению и есть ли у них альтернативные рейсы в тот же день или соседние дни. Уже потом сравниваю цены и сервис. Такой подход каждый раз экономит мне нервы: когда в южном небе снова что-то меняется, именно частота рейсов и наличие крупных игроков вроде «Аэрофлота», S7 и «Азимута» позволяют быстро переложить поездку, а не отменять всё путешествие.

Я хорошо помню осень 2015-го. В ленте новостей — короткая фраза: Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта «Трансаэро», с 26 октября компания прекращает полёты. Для пассажиров это выглядело как внезапный обрыв, хотя внутри рынка вопрос, почему авиакомпания «Трансаэро» закрылась, уже несколько месяцев витал в воздухе: накопленные долги, отказ государства спасать перевозчика и решение регулятора, что дальше так работать нельзя.

Если смотреть на цифры, причина закрытия «Трансаэро» становится жёстко прагматичной. К 2015 году общий долг компании оценивался примерно в 250–260 млрд рублей. Значимая часть — валютные кредиты и долларовый лизинг самолётов. Для бизнеса с тонкой маржой это критический уровень: по расчётам аналитиков, при той выручке погашать такие обязательства пришлось бы десятилетиями. Банки устали пролонгировать кредиты, государство не захотело давать новые гарантии, а план передачи 75 % акций «Аэрофлоту» фактически сорвался.

Бизнес-модель тоже сыграла против компании. «Трансаэро» агрессивно наращивала парк, делая ставку на крупные дальнемагистральные борта — Boeing 777 и даже Airbus A380. Такой флот хорошо смотрится в презентациях и даёт ощущение масштаба, но он очень дорог в обслуживании и требует стабильного потока пассажиров на дальние направления. Мировой тренд постепенно уходил в сторону прямых перелётов на меньших самолётах, а компания продолжала жить логикой хабов и гигантских лайнеров. В итоге структура затрат стала слишком тяжёлой для реального спроса.

Управление оставалось семейным, и это одновременно помогало и мешало. «Трансаэро» создавалась как семейная компания: Анодина, Плешаков, затем Плешакова во главе. Это давало быстрое принятие решений и амбиции — открывать новые направления, запускать премиальные продукты, быть «вторым национальным перевозчиком». Но внутри такой модели очень легко зациклиться на росте и репутации, а не на скучной финансовой дисциплине. Показательно, что идея смены логотипа и дорогостоящего ребрендинга обсуждалась уже на фоне ухудшающейся ситуации в отрасли и падающей рентабельности.

Кризис 2014 года стал для «Трансаэро» переломом. Рубль резко ослаб, а основные расходы — лизинг, обслуживание самолётов, часть затрат на топливо — были привязаны к доллару. Доходы при этом оставались рублёвыми. Разрыв только усиливался, особенно на фоне того, что компания продолжала держать большой парк в лизинге. Внутренний спрос просел, туристический поток за рубеж сократился, и модель, которая ещё недавно работала, перестала сходиться в Excel.

Государство какое-то время пыталось смягчить ситуацию. Были выданы отдельные госгарантии по кредитам, обсуждалась реструктуризация, вариант с покупкой 75 % плюс одна акция «Аэрофлотом» за символический рубль. Параллельно звучали идеи, что дешевле субсидировать перевозку пассажиров другими авиакомпаниями, чем бесконечно «кредитовать дыру». Сделка с «Аэрофлотом» не сложилась, затем не сработала и попытка частного спасения через покупку более 51 % акций группой S7. После этого Росавиация аннулировала сертификат, а правительство фактически выбрало сценарий контролируемого ухода «Трансаэро» с рынка и дальнейшего банкротства.

На пассажирском уровне всё выглядело иначе. Я сама несколько раз летала «Трансаэро» — и на чартерных направлениях, и на регулярных рейсах. Салон был плотный, но питание для чартеров казалось вполне достойным, особенно в начале 2010-х. В отзывах того времени люди часто отмечали, что на фоне других чартерных перевозчиков еда и сервис у «Трансаэро» были на голову выше: нормальное горячее, вежливые бортпроводники, понятные объявления. При этом параллельно появлялись истории про усталые экипажи, невнимание к пассажирам, неудачные смены бригад. Такой разброс мнений типичен для крупного перевозчика, но по мере приближения кризиса негативных отзывов становилось всё больше.

Самым болезненным для людей стал финальный период. Массовые задержки, переносы рейсов, отмены, переоформление билетов на другие авиакомпании — всё это воспринималось как хаос, хотя с точки зрения регулятора шёл управляемый вывод компании с рынка. Кому-то повезло: «Аэрофлот» или другие перевозчики перевезли по тому же маршруту, иногда даже с лучшим сервисом. Кому-то приходилось ночевать в аэропорту, спорить с агентствами, выбивать возвраты. Для многих история банкротства «Трансаэро» запомнилась не абстрактными миллиардами долгов, а конкретным стрессом в день вылета.

Если свести причины, по которым авиакомпания «Трансаэро» закрылась, к ключевым блокам, картина выглядит так:

Для российского рынка итог оказался показателен. «Трансаэро» была вторым по пассажирообороту перевозчиком, и долго казалось, что такая компания просто не может исчезнуть. Но в итоге она не получила статус «слишком большой, чтобы упасть». Для пассажиров это стало напоминанием: даже крупный бренд с десятками самолётов, международными маршрутами и десятками миллионов перевезённых людей может закрыться, если бизнес-модель держится на перегретом росте, валютных долгах и вере в то, что государство в любом случае подставит плечо.

Если коротко, авиакомпания с самыми дешевыми авиабилетами в России — чаще всего лоукостер «Победа». У нее официально минимальный тариф от 499 рублей с учетом сборов, без багажа и без дополнительных услуг. Регулярные акции с ценами от 499–999 рублей подтверждают, что именно эта компания стабильно опускается в самый низ ценовой «лестницы» по стране. По данным ценовых рейтингов, средний чек у «Победы» заметно ниже, чем у большинства конкурентов: раньше она уверенно занимала первое место по дешевизне среди российских авиакомпаний, опережая «Россию», Red Wings, Utair и Nordwind. Сегодня картинка чуть сложнее, но тенденция сохраняется: в свежих обзорах рынка «Победа» по-прежнему фигурирует как перевозчик с самыми лояльными тарифами и одной из лучших цен по России.

Почему именно эта авиакомпания с самыми дешевыми авиабилетами в России, а не кто-то еще? Я смотрю не только на цену в поисковой выдаче, но и на структуру тарифа. «Победа» зарабатывает за счет высокой заполняемости рейсов, отказа от бесплатного багажа в базовом тарифе и жестких ограничений по ручной клади — фактически за все, что выходит за рамки маленького рюкзака, приходится доплачивать. За счет этого сам билет стоит очень дешево, а доход компания добирает допуслугами. Формально это классическая модель лоукостера: минимальная цена на перелет, минимум включенного сервиса, максимум опций «по желанию». Плюс молодые самолеты и плотная рассадка, что позволяет экономить на операционных расходах.

Ощущается ли эта дешевизна в реальной жизни, когда ты покупаешь билет, а не смотришь презентацию? Да, но с нюансами. В отзывах реальных пассажиров на крупных площадках люди регулярно пишут, что именно у «Победы» находили самые дешевые билеты на нужные даты — иногда разница с другими авиакомпаниями достигала нескольких тысяч рублей на человека. При этом общий рейтинг у перевозчика держится примерно на среднем уровне: много эмоций, много историй про строгий досмотр ручной клади, отказ в посадке из-за неподходящего чемодана, доплаты за выбор места или регистрацию. Я в таких условиях всегда закладываю себе небольшой запас по времени и нервам: понимаю, что лечу дешево именно потому, что играю по их жестким правилам.

Чтобы честно ответить себе, действительно ли «Победа» — авиакомпания с самыми дешевыми авиабилетами в России, я сравниваю ее не в вакууме, а с другими бюджетными перевозчиками. Формально в стране сейчас два лоукостера — «Победа» и Smartavia. Плюс есть компании, которые работают по схожей логике: Red Wings, «Азимут», «Уральские авиалинии». Они часто выстреливают очень выгодными тарифами на отдельных направлениях: Южное направление, Поволжье, Юг России из регионов. Однако, когда я прогоняю типовые маршруты — Москва–Сочи, Москва–Калининград, Санкт-Петербург–Минеральные Воды, Екатеринбург–Москва, — в большинстве дат самый низкий ценник в поиске все равно чаще оказывается у «Победы». Просто Smartavia и Red Wings периодически догоняют ее, особенно если считать уже с багажом.

По опыту бронирований и мониторинга цен складывается такая картина. Если нужен именно минимальный тариф «долететь и забыть», без багажа, без выбора места, без горячего питания — «Победа» впереди. Если важнее лететь из регионального города без пересадок, тогда внезапно дешевле могут оказаться «Азимут», Nordwind или Utair, у которых просто удобнее маршрутная сеть. В итоге одна и та же авиакомпания может быть одновременно и самой дешевой, и совсем невыгодной — все зависит от направления, даты и того, что вы хотите включить в перелет.

Что говорят пассажиры, кроме «дешево/дорого»? В отзывах часто мелькают одинаковые тезисы. Люди отмечают низкую цену, достаточно новые самолеты, нормальное состояние салона, но при этом подчеркивают, что «чуда сервиса» ждать не стоит. Многие пишут, что летать этой авиакомпанией выгодно, только если заранее разобрался с правилами: проверил размер ручной клади, купил нужный багаж онлайн, подумал, нужно ли тебе место у окна. Те, кто внимательно читает условия, в итоге рассказывают о спокойных перелетах за очень разумные деньги. А те, кто относится к лоукостеру как к обычной классической авиакомпании, потом чувствуют себя обманутыми из-за доплат.

Когда я выбираю авиакомпанию с самыми дешевыми авиабилетами в России, я не смотрю только на название перевозчика. Я сначала оцениваю саму цену, потом условия. Если в выдаче поисковика вижу «Победу» и другого перевозчика с разницей, скажем, в 800–1000 рублей, я сразу прикидываю: нужна ли мне регистрируемая кладь, критичен ли выбор места, важна ли возможность поменять билет. У лоукостера базовый тариф почти не дает гибкости, зато экономит бюджет. У условной Red Wings или «России» цена может быть чуть выше, зато в нее уже включен багаж или более мягкие условия обмена, и на длинном плече это оказывается выгоднее.

Если обобщить личный опыт и реальные отзывы, картинка такая. В среднем «Победа» — действительно авиакомпания с самыми дешевыми авиабилетами в России по голой цене билета. Но чтобы этот перелет остался дешевым и для вас, нужно играть по ее правилам: летать налегке, принимать отсутствие бесплатного сервиса и заранее продумывать все допуслуги. Если же вы предпочитаете багаж, комфорт, гибкость по датам, стоит каждый раз сравнивать итоговую стоимость с другими бюджетными перевозчиками — Smartavia, Red Wings, «Азимутом» и крупными сетевыми авиалиниями. Тогда вы поймете, где реальная выгода именно на вашем маршруте, а не в среднем по рынку.

Когда я выбираю, на чем лететь по России, я не ищу абстрактную «лучшую авиакомпанию». Я смотрю, кто лучше конкретно под мою задачу: с ребенком, в командировку, на бюджетный вылет к морю или на сложный стык с пересадкой. Российский рынок сейчас держится в основном на десятке крупных перевозчиков: «Аэрофлот», «Победа», S7 Airlines, «Россия», «Уральские авиалинии», Utair, Nordwind, Smartavia, Red Wings, «Азимут». У них почти весь пассажиропоток страны, десятки миллионов людей в год, так что именно между ними обычно и идет реальный выбор.

Для себя я делю вопрос «какая авиакомпания в России лучше» на несколько критериев. Без этого любой рейтинг получается бессмысленным. Смотрю на безопасность, на пунктуальность, на живые отзывы пассажиров, на удобство в пути, на цену и на то, как компания ведет себя в нештатных ситуациях — задержки, переносы, отмены. Чтобы было нагляднее, я мысленно прогоняю каждую авиакомпанию по одному и тому же чек-листу.

Если мне важны комфорт, предсказуемость и максимальная вероятность, что все пройдет гладко, я чаще всего смотрю на «Аэрофлот». Это крупнейший перевозчик по пассажиропотоку, у него один из самых больших парков в стране и очень высокий формальный уровень безопасности полетов. В отчётах по безопасности за последние годы у «Аэрофлота» фиксируются показатели около 99,97% безаварийных рейсов — это сильно выше внутренних планок и выглядит убедительно, если относиться к цифрам спокойно и без фанатизма. Плюс «Аэрофлот» традиционно занимает верхние строчки в рейтингах авиакомпаний для полетов за рубеж и по России, собирая награды не только за бренд, но и за реальный сервис.

Что я вижу в отзывах про «Аэрофлот» и что совпадает с моими впечатлениями. Люди хвалят расстояние между креслами, чистые салоны, нормальное горячее питание даже на не самых длинных рейсах. Часто отдельно отмечают работу бортпроводников: спокойная подача, без лишней фамильярности, внимательное отношение к детям. Есть и обратная сторона. Многие пишут, что сервис стал более «экономным»: кто-то скучает по прежнему меню, кому-то не нравится рост цен на билеты. И да, у этой авиакомпании стоимость почти всегда выше средней по рынку, особенно на популярных направлениях и удобных временных слотах. Лично я беру «Аэрофлот» тогда, когда важен комфорт и возможность заработать или потратить мили по их программе — для частых перелетов это реально ощущается в кошельке, даже если билет в моменте дороже.

Если мне нужно поймать баланс «цена / сервис / цифровой удобный интерфейс», я почти автоматически открываю S7 Airlines. В рейтингах российских авиакомпаний эта компания стабильно идет в лидерах, а в некоторых обзорах и опросах пассажиров S7 вообще называют лучшей авиакомпанией России для регулярных полетов. У S7 сильный маршрут по внутренним направлениям, удобное мобильное приложение, нормальная система онлайн-изменений и одна из самых продуманных программ лояльности на масс-маркете.

По отзывам людей картина довольно совпадающая. Многим нравится работа экипажа и особенно бортпроводников: живые, без лишнего официоза, при этом не переходят грань. Отмечают чистые салоны и аккуратный фирменный стиль, нормальное горячее питание на средних и длинных рейсах, бесплатный Wi-Fi на части рейсов и возможность лететь с животными без ощущения, что ты мешаешь всем вокруг. В одном большом опросе пассажиров приводили формулировку, которая идеально ложится на мой опыт: «пунктуальность, хорошее обслуживание, мягкие посадки, удобное приложение». Однако периодически всплывают жалобы на наземное обслуживание в регионах — очереди на стойках регистрации, не самая дружелюбная работа персонала аэропорта-партнера. Именно поэтому я стараюсь у S7 по максимуму уходить в онлайн и приезжать в аэропорт уже с готовым посадочным.

Когда приоритет — улететь дешево и быстро, а не посчитать сантиметры между креслами, у меня в голове автоматически появляется «Победа». Это главный российский лоукостер и одна из крупнейших авиакомпаний по пассажиропотоку. По цифрам видно: десятки миллионов человек в год, третья строчка в различных рейтингах по объему перевозок. На деле это значит одно — если вылет популярный, шанс найти самую низкую цену именно у «Победы» очень высокий.

Но за дешевый билет приходится платить вниманием к правилам. В отзывах люди чаще всего ругают не сам перелет, а ручную кладь и багаж. Истории примерно одинаковые: кто-то не дочитал габариты, пришел с чемоданом «чуть больше», попал в калибратор и получил доплату, которая съела половину экономии. При этом я вижу и обратные кейсы. Пассажиры, которые заранее купили сумку под нужные размеры, спокойно проходили все проверки и по факту летели быстро, без задержек, на чистом и относительно новом самолете. Я сама летаю «Победой» тогда, когда понимаю: лечу налегке, готова играть по правилам лоукостера и закрыть глаза на минималистичный сервис ради хорошей цены и утреннего удобного вылета.

Если речь про вылеты на юг, в курортные города и региональные направления, в поле зрения у меня часто попадают «Уральские авиалинии». Компания много лет работает в этом сегменте и регулярно мелькает в туристических премиях и профессиональных рейтингах. В одной из свежих премий по туристической отрасли «Уральские авиалинии» вообще признали лучшей авиакомпанией России по итогам года, и это важно именно с точки зрения массового голосования, а не только мнения экспертов. В отзывах пассажиров про них чаще всего вижу формулировки про «спокойных пилотов», нормальное обслуживание на чартерных рейсах и адекватное отношение к детям. Однако встречаются и жалобы на возраст части самолетов и отдельные задержки в пиковые летние месяцы, когда расписание работает на пределе.

Utair, Nordwind, Smartavia, Red Wings, «Азимут» — это авиакомпании, которые я держу в голове как «специалистов по своим нишам». У кого-то сильная региональная сеть по Сибири и северу, кто-то активно летает на чартеры к морю, кто-то держит разумные цены на непопулярные, но важные для жителей маршруты. В свежих обзорах по российским авиакомпаниям как раз показывают, что именно эти перевозчики добирают оставшуюся часть пассажиропотока, и фактически без них у многих людей не было бы прямых рейсов в принципе. В отзывах про них разброс больше: от «все прошло идеально, кресла удобные, стюардессы улыбались» до «старый салон, задержка, но долетели и ладно». Я к таким игрокам всегда подхожу точечно: смотрю конкретный маршрут, время года, аэропорт, читаю последние отзывы именно по этой линии, а не по бренду в целом.

Отдельный слой — чартеры, которыми летают в Турцию, на российские курорты, иногда в Азию. Здесь «лучшая авиакомпания» часто определяется даже не названием, а связкой «туроператор + перевозчик». В исследованиях по удовлетворенности чартерными рейсами у российских туристов прямо видно, что восприятие зависит от мелочей: насколько вовремя дают информацию о переносах, как кормят на длинном плечe, что делают с детьми, если задержка затянулась. Лично я, когда беру пакетный тур, всегда проверяю, кто фактически будет вести рейс, и читаю свежие отзывы именно по чартерным линиям: там много нюансов, которых не видно в общих рейтингах.

Чтобы ответить себе на вопрос «какая авиакомпания в России лучше именно для меня сейчас», я каждый раз прохожу один и тот же маршрут. Если лечу с ребенком или важной пересадкой, почти всегда выбираю «Аэрофлот» или S7: выше вероятность предсказуемого сервиса, понятной поддержки и накопления бонусов. Если это короткий вылет на выходные, без багажа и с жестким бюджетом, спокойно смотрю в сторону «Победы» и просто заранее подгоняю сумку под их калибратор. Если нужно вылететь в конкретный регион или на курорт, где выбор ограничен, оцениваю Utair, «Уральские», Nordwind и других по свежим отзывам именно по этому направлению и дате.

В итоге «лучшая авиакомпания в России» для меня — это не единое имя из рейтинга, а та, которая выигрывает в моей личной таблице по конкретному маршруту и дню. Я смотрю на цифры по безопасности, на место компании в рейтингах, на реальные истории пассажиров и на свой прошлый опыт. Это занимает несколько минут, зато почти всегда окупается спокойным полетом без сюрпризов, где единственный вопрос — что выбрать из меню, а не как вообще долететь до точки назначения.

Если коротко по цифрам: сейчас по маршруту Москва — Санкт-Петербург я регулярно вижу на поисковиках минимальные промо-тарифы от примерно 1 600–1 800 ₽ за перелёт в одну сторону без багажа, когда попадаешь в акции и распродажи. Однако это скорее приятные находки, а не ежедневная норма. Для большинства дат реальный рабочий диапазон такой: 2 200–5 000 ₽ в одну сторону в эконом-классе, если брать без лишней тяги к роскоши и сильно заранее. Средняя годовая цена по данным агрегаторов держится примерно около 4 800 ₽. Если тянуть до последней недели, особенно к праздникам и пятницам, цена спокойно поднимается до 7 000–9 000 ₽ и выше — просто потому что дешёвые классы уже разобрали, остаются дорогие и удобные по времени варианты. Я всегда смотрю не только цифру на кнопке «Купить», но и что за ней стоит. По маршруту летают Победа, Аэрофлот, «Россия», S7, Smartavia, Utair, Ural Airlines и ещё несколько перевозчиков; рейсы идут почти каждый час, перелёт занимает примерно от 1 часа 10 минут до полутора часов. Именно из-за такой плотной сетки расписания цены сильно прыгают по времени суток. Утренние и дневные рейсы в будни чаще всего дешевле, вечер пятницы и утро понедельника — самое «жирное» время, там тарифы заметно выше. Дополнительно на цену билета Москва — Санкт-Петербург влияет сезон. По статистике цен выгоднее всего брать билеты в марте — в это время средняя стоимость примерно на 15–20% ниже годовой, а вот декабрь и начало января, наоборот, нагружены спросом, даже если на конкретный день цена выглядит «нормальной». Я для себя делю стоимость перелёта на несколько сценариев. Если планировать за 2–3 недели, лететь в будни, взять только ручную кладь и быть гибкой по времени — вполне реально уложиться в 2 500–3 500 ₽ за перелёт в одну сторону. При покупке за 5–7 дней в комфортное время (день, ранний вечер) уже чаще вижу 3 500–5 500 ₽. А когда люди берут билет «на завтра» или «на сегодня вечером», особенно под события или выходные, счёт идёт как раз к тем самым 7 000–9 000 ₽. В итоге самая честная формула звучит так: чем раньше и гибче по датам — тем ближе к 2–3 тысячам, чем позже и капризнее по времени — тем ближе к 7–9. Отдельная история — аэропорты и сервисы вокруг. Сама цена авиабилета — это не вся поездка. Такси из Пулково до центра Санкт-Петербурга в среднем выходит около 1 000 ₽, из московских аэропортов до центра — порядка 850 ₽, и эти траты тоже стоит прибавлять в голове к цене перелёта, особенно если сравниваете самолёт с поездом. По отзывам людей, которые годами летают между Москвой и Питером, картина примерно схожая: когда билеты берут заранее и без багажа, маршрут получается очень предсказуемым по бюджету; когда всё делается в последний момент, появляется ощущение, что «самолёты подорожали», хотя на самом деле просто не осталось дешёвых классов. Чтобы не переплачивать, я обычно действую по чёткому чек-листу: вначале смотрю календарь цен на месяц вперёд, потом выбираю будние вылеты, по возможности утро или середину дня, затем сравниваю тарифы с багажом и без — иногда выгоднее добавить платный багаж к дешевому билету, чем сразу брать «комфортный» пакет. Если нужен перелёт туда-обратно, чаще всего выгоднее оформить оба сегмента сразу: разница в районе 5–15% по сравнению с покупкой по отдельности ощущается особенно на пиковые даты. По запросу «сколько стоит авиабилет москва - санкт-петербург» агрегаторы показывают очень разную картину, но когда смотришь не на один-два дня, а на месяц, становится заметно: дешёвые билеты не исчезли, просто за ними нужно немного поохотиться, следить за акциями и быть готовой сдвинуть вылет хотя бы на день-два. Тогда реальная стоимость перелёта между Москвой и Санкт-Петербургом для одного человека спокойно укладывается в диапазон 2–3 тысяч рублей в несезон и 3–5 тысяч рублей в более загруженные периоды, а всё, что сильно выше, чаще всего результат поздней покупки или жёстких требований к точному времени вылета.

Сейчас по направлению Москва — Сочи реальный ответ на вопрос «сколько стоит авиабилет москва-сочи» такой: редкие акции без багажа начинаются примерно от 2 100–2 500 ₽ в одну сторону, но чаще всего нормальный эконом стоит в диапазоне 3 500–8 000 ₽ за перелёт туда, а билет туда-обратно обычно укладывается в 15 000–20 000 ₽ на человека при раннем бронировании, если не брать багаж и не цеплять пиковые даты.

По статистике поисковиков, самые «сказочные» цены выскакивают на акциях отдельных авиакомпаний: тот же NordStar периодически ставит билеты Москва — Сочи около 2 100–2 200 ₽ в одну сторону без багажа, это уже уровень очень редких распродаж, которые разбирают за пару дней. В более обычной жизни нижняя рабочая планка — 3 100–3 500 ₽ за прямой рейс эконом-класса без багажа: такие цифры регулярно появляются у агрегаторов, где минимальные цены начинаются от 3 100–3 500 ₽ и выше.

Если смотреть на средние значения, то картина более спокойная. На части сервисов средняя цена перелёта Москва — Сочи держится в районе 6 800–8 000 ₽ за билет в одну сторону, с учётом сборов. Это то, что люди чаще всего и видят в выдаче на нормальные даты: не праздничные, без экстремального раннего или позднего вылета. Когда ко мне в личку приходят вопросы «нормально ли брать за 7 000?», я обычно отвечаю: да, если это прямой рейс, удобное время и вы не привязаны к жёстко бюджетной поездке.

С билетом туда-обратно история интереснее. По данным части сервисов, самые дешёвые варианты туда-обратно редко опускаются ниже 7 700–8 000 ₽, и это опять же промо, не всегда на самые удобные дни и с минимумом опций. Более жизненная картина для россиянина, который планирует отпуск: 15 000–20 000 ₽ за перелёт Москва — Сочи — Москва на одного, если вы бронируете хотя бы за месяц-полтора до вылета и не лезете в пик праздников.

По сезонности направление очень нервное. Летом, особенно в июле, средние цены уверенно растут и легко подбираются к 9 000–10 000 ₽ за перелёт в одну сторону, а иногда и выше, это видно по динамике цен у банковских и туристических сервисов. В августе обычно чуть полегче — уровень падает до примерно 5 500–6 000 ₽, сентябрь держится примерно там же, а вот к октябрю-ноябрю ценник на Москву — Сочи ощутимо проседает, и появляется больше билетов в диапазоне 3 500–5 500 ₽. Я сама чаще всего лечу в Сочи как раз в «бархатный» период: разница в цене по сравнению с июлем иногда выходит до 30–40 % при похожем уровне сервиса.

На поведение цены сильно влияет то, когда вы вообще начинаете искать билеты. По аналитике крупных метапоисков, самая выгодная точка покупки — примерно за 40 дней до вылета: в этот момент ещё есть выбор по тарифам и не включился режим «всё уже разобрали». Когда я мониторю Москву — Сочи под себя, то обычно ставлю напоминания за 1,5–2 месяца и смотрю динамику раз в пару дней. Так получается поймать билет ближе к нижней границе вилки по конкретным датам, а не дергать карточку на эмоциях.

По живым отзывам картина примерно совпадает. Люди, кто готов подстраиваться под даты и время, легко рассказывают истории про билеты Москва — Сочи за 3 500–4 000 ₽ в одну сторону: без багажа, ночной рейс, вылет среди недели. Те, кто привязан к школьным каникулам и отпуску «только с 1 по 14 августа», чаще говорят про суммы 8 000–10 000 ₽ за билет туда и примерно те же деньги обратно. В итоге один и тот же вопрос «сколько стоит авиабилет москва-сочи» превращается в диапазон, а не в одну цифру, и это нормально.

На что я сама ориентируюсь, когда выбираю, покупать сейчас или подождать. Если вижу прямой рейс Москва — Сочи за 4 000–5 000 ₽ без багажа на обычные даты, беру почти не думая — это уже ниже средней температуры по рынку. Всё, что в районе 3 000–3 500 ₽, воспринимаю как удачу и акцию, долго такие предложения не живут. А вот если на экране 9 000–11 000 ₽ в одну сторону и нет жёсткой привязки по датам, я меняю день вылета или смотрю другие недели — чаще всего получается откусить от цены пару-тройку тысяч.

Чтобы приблизиться к нижнему краю вилки по маршруту Москва — Сочи, я придерживаюсь простой схемы: выбираю вылет вторник–четверг, беру тариф без багажа, закладываю покупку за 1–2 месяца и обязательно проверяю несколько агрегаторов подряд. В такие моменты диапазон 3 500–6 000 ₽ за билет в одну сторону выглядит реалистично даже в популярные месяцы, а если поймали распродажу, то ответ на вопрос «сколько стоит авиабилет москва-сочи» приятно смещается к отметке около 3 000 ₽, не жертвуя безопасностью и базовым комфортом перелёта.

Я часто летаю по маршруту Москва — Дубай и по факту вижу одно: выбор авиакомпаний большой, но каждая даёт свой опыт. В среднем перелёт занимает около пяти с половиной часов, так что комфорт на борту и время вылета ощущаются очень быстро.

Если коротко, какие авиакомпании летают в Дубай из Москвы на регулярной основе сейчас: российские Аэрофлот, «Россия», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», а также зарубежные Emirates и flydubai. Плюс к ним добавляются сезонные и чартерные игроки — Azur Air, Nordwind и другие, которые особенно активны в высокий зимний сезон, когда на Эмираты приходится пик турпотока.

Начну с российских авиакомпаний, потому что с ними чаще всего летают мои знакомые, у кого Дубай — это первая заграница после Турции и России.

Теперь про эмиратских перевозчиков — Emirates и flydubai. Здесь уже начинается другая лига по ощущениям на борту.

Отдельный нюанс, о котором часто забывают, когда ищут, какие авиакомпании летают в Дубай из Москвы, — это аэропорты вылета и прилёта. Из Москвы используются Внуково, Домодедово и Шереметьево, а в районе Дубая — основной аэропорт DXB и аэропорт Аль-Мактум (DWC). Условно: если вам удобно добираться до Внуково, логично смотреть рейсы flydubai; если ближе Домодедово — многие выбирают Emirates или часть российских перевозчиков; Шереметьево традиционно связывают с Аэрофлотом и его партнёрами.

По ощущениям, сейчас по направлению Москва — Дубай суммарно в неделю уходит больше сотни прямых рейсов. Это значит, что вместо вопроса «летит ли вообще кто-то» логичнее думать «какие условия подойдут именно мне». Я для себя делю выбор авиакомпании на несколько критериев.

Из личного опыта: когда лечу по делам и важно прилететь без сюрпризов по времени, чаще беру Аэрофлот или Emirates. Да, иногда билет выходит дороже, зато нервы экономятся. Когда еду на шопинг или просто к морю и хочу уложиться в бюджет, смотрю flydubai и «Уральские авиалинии» — у них часто приятные цены, а по ощущениям на борту всё вполне комфортно для пятичасового перелёта.

По отзывам моих подписчиц и знакомых, картина примерно такая. Тем, кто летит с детьми, спокойнее с Аэрофлотом или Emirates: понятный сервис, детское питание, больше развлечений. Тем, кто путешествует вдвоём или компанией и ищет, какие авиакомпании летают в Дубай из Москвы с самым выгодным тарифом, чаще всего заходят flydubai, «Уральские авиалинии» и сезонные чартеры. А тем, кто ценит баланс цены и стабильности, подходят S7 и «Россия».

Важно только помнить: состав перевозчиков и расписание на направлении постоянно меняются. Одни авиакомпании наращивают частоту рейсов, другие уходят в сезонный формат. Поэтому перед покупкой билета я всегда открываю несколько агрегаторов, сверяю, какие авиакомпании летают в Дубай из Москвы именно в нужные даты, и уже потом смотрю отзывы свежего года, а не трёхлетней давности. Так получается избежать разочарований и подобрать перелёт под свой стиль поездки.

В Сочи сейчас летают около двадцати пяти авиакомпаний, но в реальности основная нагрузка держится на нескольких крупных перевозчиках: Аэрофлот, Россия, Победа, S7 Airlines, Уральские авиалинии, Utair, Nordwind, NordStar, Red Wings, Smartavia, Азимут, Pegas Fly, Алроса, Ямал, Якутия, Руслайн и Газпром авиа. Это именно те названия, которые чаще всего вижу в расписании и в отзывах туристов, летающих в аэропорт Адлер (AER) круглый год.

Если разбирать по полочкам, какие авиакомпании летают в Сочи из Москвы, то список выглядит так. Из столицы в Сочи стабильно летают Аэрофлот, Россия, S7 Airlines, Победа, Уральские авиалинии, Nordwind и Utair. В высокий сезон рейсов становится очень много, особенно у Аэрофлота и Победы, потому что именно они закрывают самый массовый спрос на направлении Москва–Сочи. По сути, из Москвы можно улететь любым форматом — от флагманского перевозчика до жесткого лоукостера.

Аэрофлот в Сочи чувствует себя главным. По данным расписания и наблюдениям по сезону, именно он в пике лета дает больше десяти прямых рейсов в день только из Москвы, плюс отдельные вылеты из регионов. Туристы в отзывах чаще всего отмечают предсказуемость: вылет почти по расписанию, понятные правила багажа, нормальные стыковки, если нужно лететь дальше. Минус — цена. Билеты на Аэрофлот редко оказываются самыми дешевыми, но многие все равно выбирают его ради спокойной посадки и ощущаемой “официальности” перелета.

Россия — дочерняя компания Аэрофлота, но ее рейсы в Сочи обычно воспринимаются чуть проще. Люди, с которыми общалась после перелета, описывают Россию как “нормальный рабочий вариант”: кто-то летел из Санкт-Петербурга, кто-то из Москвы, большинству зашел баланс цены и сервиса. Питание на борту много кто вообще не запоминает, зато часто вспоминают удобные утренние или вечерние вылеты, когда можно прилететь в Сочи либо к заселению, либо уже к закату и ужину на набережной.

S7 Airlines в Сочи заходит в первую очередь тем, кто ценит цифровой сервис и привычку все делать через приложение. S7 выполняет рейсы в Сочи из Москвы и Новосибирска, плюс сезонные направления из других городов. По отзывам путешественников, которых я спрашивала, сильная сторона S7 — понятный онлайн-сервис, удобная регистрация и более “европейское” ощущение на борту: свежий интерьер салона, аккуратные стюардессы, четкие объявления. Но цены иногда ближе к Аэрофлоту, особенно в хорошие даты, потому многие берут S7, когда важнее комфорт и привычный уровень сервиса, а не минимальный чек.

Уральские авиалинии — один из ключевых игроков по региональным рейсам в Сочи. Из Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска, Казани, Уфы и ряда других городов именно они часто дают прямой рейс туда, куда другие еще не долетели или летают реже. У Уральских в расписании хорошо чувствуется сезонность: ближе к лету и к новогодним датам появляется больше частот и дополнительных рейсов. По отзывам пассажиров, которых я слушала в аэропорту и в переписке, основные претензии — к задержкам, а основные плюсы — к адекватному персоналу и возможности улететь “напрямую из своего города, а не через Москву”.

Utair закрывает в Сочи часть потока из Москвы и регионов, особенно с Севера и из нефтегазовых городов. Эту авиакомпанию часто выбирают те, кто уже привычен к ее маршрутам — условно, “летаем Ютэйром и в Тюмень, и в Сургут, и в Сочи”. В отзывах постоянно всплывает слово “по-домашнему”: простой салон, без излишнего глянца, но с нормальным отношением экипажа. Однако, как и у многих региональных перевозчиков, иногда случаются переносы времени вылета, и это лучше сразу учитывать при планировании пересадок и трансферов.

Отдельная история — лоукостеры, прежде всего Победа. Если смотреть, какие авиакомпании летают в Сочи дешевле всего, то именно Победа почти всегда всплывает первой в результатах поиска. Это жесткий лоукостер: по рассказам людей, которые летали в Сочи по 3–4 раза за сезон, главное — заранее разобраться с багажом, ручной кладью и выбором мест. Тот, кто внимательно все прочитал, отмечает ощущение выигранной “лотереи”: билет в Сочи за очень низкую цену, без сюрпризов. Те, кто правила игнорирует, чаще всего вспоминают о доплатах прямо у стойки регистрации и уже после рейса оставляют злющие комментарии.

Кроме Победы, в бюджетном сегменте в Сочи активно летают Red Wings, Smartavia, Nordwind, иногда Pegas Fly. Эти авиакомпании часто связаны с пакетными турами и чартерными программами, но в продаже регулярно появляются и обычные билеты. По ощущениям пассажиров, с которыми обсуждала эти перелеты, уровень сервиса здесь “как повезет”: один рейс проходит идеально, другой задерживается, на третьем нет привычного питания. Поэтому такие варианты чаще выбирают те, кто уже летал именно с этим перевозчиком и знает, чего ждать.

Региональные авиакомпании дополняют картину. Азимут возит в Сочи из городов Юга и Северного Кавказа, например из Ростова-на-Дону, Махачкалы и Минеральных Вод. Ямал и Якутия периодически ставят рейсы из северных регионов, чтобы люди могли вырваться к морю без перелета через Москву. Руслайн и Алроса закрывают более нишевые направления, в том числе для небольших областных центров. Для многих пассажиров именно эти рейсы становятся реальным спасением: вместо многочасового пути на поезде или с пересадкой появляется шанс оказаться в море уже к вечеру.

Если смотреть шире, какие авиакомпании летают в Сочи в целом по стране, то прямые рейсы есть из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Казани, Уфы, Перми, Краснодара, Самары, Минеральных Вод, Ростова-на-Дону и еще десятков городов. На массовых маршрутах работают Аэрофлот, Россия, Победа, S7, Уральские авиалинии, Nordwind и Utair. На более нишевых — Азимут, Red Wings, Smartavia, Ямал, Якутия, Руслайн, Алроса и другие. За счет такой сетки Сочи остается одним из самых доступных морских направлений внутри России: сюда реально прилететь без пересадок даже из довольно удаленных регионов.

Чтобы не запутаться, я обычно делю для себя авиакомпании, летающие в Сочи, на три группы. Первая — те, кого выбираю, когда важнее всего спокойствие: Аэрофлот, Россия, S7. Они подходят тем, кто летит с детьми, летит редко и нервничает или просто не хочет разбираться в тонкостях лоукостеров. Вторая группа — когда на первом месте цена: Победа, часть рейсов Nordwind, Red Wings, Smartavia. Здесь я закладываю запас по времени и обязательно дочитываю все правила багажа до конца. Третья группа — региональные перевозчики вроде Азимута, Ямала, Якутии и Руслайна, которые дают возможность улететь в Сочи без заезда в Москву. Для жителей регионов это часто ключевой фактор, потому что экономит до суток дороги и заметно уменьшает усталость.

По ощущениям людей, с которыми я регулярно обсуждаю перелеты в Сочи после их путешествий, выбор авиакомпании редко бывает случайным. Кто-то принципиально летает только Аэрофлотом или S7, потому что важна предсказуемость и накопление миль. Кто-то охотится за промо у Победы и покупает билеты в Сочи за несколько тысяч рублей, мирясь с жесткими ограничениями по багажу. Кто-то держится за своего регионального перевозчика и говорит: “Мне главное, что я сел в родном городе и вышел уже у моря”. В итоге направление Сочи сейчас закрыто сразу многими авиакомпаниями, и за счет этого можно подобрать как комфорт, так и цену и маршрут под себя, даже если летишь первый раз и совсем не разбираешься в авиации.

Azur Air юридически — российская авиакомпания, общество с ограниченной ответственностью «АЗУР эйр», зарегистрированное в России, с офисом в Москве и юрадресом в Красноярске. Однако по капиталу и контролю это перевозчик турецкого туристического холдинга ANEX Group (Anex Tour Group), который владеет авиакомпанией через свои структуры и использует её как «свою» чартерную авиалинию под турпакеты Anex Tour. Поэтому на вопрос «чья авиакомпания Azur Air» я отвечаю так: российская по регистрации, турецкая по собственнику и полностью заточенная под интересы туроператора Anex Tour.

Если разложить историю по шагам, картина становится понятной даже без авиационных терминов. Изначально была небольшая региональная авиакомпания «Катэкавиа», которая входила в группу Utair и летала по России. Потом чартерное направление решили выделить, а сам перевозчик был продан структурам Anex Tour. На базе «Катэкавиа» запустили бренд AZUR air, сохранив российский сертификат эксплуатанта, но сменив владельца и модель бизнеса: вместо региональных линий — массовые чартеры на курорты. В итоге получилась классическая «туроператорская» компания: в первую очередь она перевозит туристов, а не работает как обычный регулярный перевозчик.

Для нас, российских туристов, важно не столько юридическое дерево собственников, сколько практический ответ, чья это авиакомпания в жизни. Azur Air фактически — «карманный» перевозчик Anex Tour, заточенный под Турцию, Египет, Таиланд, ОАЭ, Занзибар, Вьетнам и другие курортные направления. Именно поэтому, когда человек покупает тур у Anex Tour из регионального города, в 9 случаях из 10 в маршруте стоит перелёт как раз рейсами Azur Air. Маршруты строятся не под расписание деловых поездок, а под заезды в отели: ночные вылеты, плотная послепраздничная загрузка, резкие изменения программы из-за спроса — это всё следствие чартерной модели.

Отдельный частый вопрос — из какой страны авиакомпания Azur Air. Формально ответ простой: страна регистрации — Россия, базовый аэропорт — Москва (Внуково), офис и колл-центр тоже в России. Но финансовый и управленческий контроль находится у турецкого холдинга ANEX Group. Поэтому в профессиональной среде её иногда описывают как «российская авиакомпания турецкого туроператора». Для пассажира это означает, что на работу перевозчика сильно влияет ситуация в туризме между Россией и Турцией: открытие/закрытие курортов, договорённости по слотам, сезонные объёмы.

У Azur Air были «сестринские» проекты с тем же бенефициаром: Azur Air Germany и Azur Air Ukraine. Немецкий перевозчик был зарегистрирован в Дюссельдорфе, также обслуживал туры Anex Tour в интересах европейского рынка и прекратил работу в 2018 году. Поэтому когда в интернете кто-то пишет, что «Azur Air — немецкая компания», это обычно путаница с тем старым немецким проектом. Российская Azur Air — отдельное юрлицо, со своими самолётами, российскими сертификатами и российским персоналом.

С точки зрения того, кому принадлежит Azur Air сейчас, факты выглядят так. Перевозчик зарегистрирован в России как ООО «АЗУР эйр», но в открытых данных и разборках санкционных списков прямо говорится о стопроцентной принадлежности компании группе ANEX. Для меня это важный момент: я всегда смотрю, есть ли за авиакомпанией крупный турхолдинг, который заинтересован в том, чтобы самолёты летали стабильно, а не просто выкачивали деньги из продаж разовых билетов.

Если говорить про реальный опыт пассажиров, картина довольно ровная и очень «чартерная». В отзывах на российских форумах и в соцсетях люди чаще всего отмечают три вещи: плотную компоновку салона, простое питание и периодические задержки в пиковые сезоны. Кто-то пишет, что для них главное — довезли до отеля и обратно, кресла тесные, но терпимо за счёт низкой цены тура. Другие ругаются на длительные ночные вылеты и переносы времени, особенно с детьми. При этом немало отзывов, где люди говорят, что летали Azur Air несколько раз подряд, к сервису привыкли и выбирают тур не по авиакомпании, а по отелю и цене. Такой разброс — типичная ситуация для чартеров, когда ожидания и реальность часто не совпадают.

По безопасности и надзору Азur Air находится под контролем российских авиационных властей: у компании были периоды, когда Росавиация ограничивала или проверяла её чартерную программу, требуя устранить нарушения, и после выполнения требований ограничения снимались. Для меня это сигнал, что к перевозчику не относятся «по особым правилам» только из-за турецкого собственника — наоборот, требования те же, что и к другим крупным чартерным игрокам рынка.

Если вы смотрите на тур и пытаетесь понять, стоит ли соглашаться на перелёт Azur Air, я всегда предлагаю смотреть на связку целиком: туроператор Anex Tour, его финансовую устойчивость и репутацию, маршрут, время вылета и аэропорт. Факт, что авиакомпания принадлежит крупному турецкому холдингу, в моём опыте даёт плюс по масштабам сети и географии курортов, но не превращает её в премиальный регулярный сервис. Это рабочий «туристический автобус в небе»: массово, плотно, иногда с задержками, зато с понятной логикой — привезти поток российских туристов на те курорты, которые в данный момент выгодны и интересны Anex Group.

Corendon Airlines – это турецкая туристическая авиакомпания, которая везёт людей в отпуск, а не в командировку. Базируется в Анталье, входит в туристический холдинг Corendon Tourism Group и работает с 2005 года. Основной профиль – чартеры и регулярные рейсы из городов Европы на курорты Турции, Египта, Канар, по Средиземке. Грубо говоря, это перевозчик “под турпакеты”, но билеты продаются и отдельно.

Если говорить простыми словами, Corendon Airlines – типичный европейско-турецкий “отпускной” перевозчик среднего уровня. Не люкс, не жёсткий ультра-лоукост, что-то посередине. Основной флот – узкофюзеляжные Boeing 737-800 и 737-8 MAX, в компоновке на максимальное число кресел. На этих самолётах компания летает более чем в 60 стран и более чем в 140–160 аэропортов, перевозя около 6 млн пассажиров в год вместе с “дочками” в Нидерландах и на Мальте.

Для туриста из России картина такая. Прямые рейсы Corendon Airlines у нас почти не встречаются, потому что перевозчик заточен под вылеты из Германии, Нидерландов, Бельгии, Скандинавии. Но если вы часто бываете в Европе, живёте там или берёте тур с вылетом из ЕС, вполне можете попасть именно на Corendon Airlines. Поэтому логичный вопрос – безопасно ли, как там с сервисом и стоит ли брать билеты.

По безопасности картинка спокойная, хотя не идеальная. У компании есть международный аудит IOSA, который проходит ограниченное число авиакомпаний в мире. Есть сертификаты по управлению качеством и работе с жалобами. В одном из рейтингов Corendon Airlines получала высокие оценки за общую безопасность, а в свежем обзоре профильного портала уровень оценён на 5 из 7, при этом авиакомпания фатальных аварий не допускала, только отдельные инциденты уровня технических неполадок и жёстких посадок, как у большинства чартерных перевозчиков. Эти случаи расследуются и не выбиваются из отраслевой статистики.

Когда я смотрю, что за авиакомпания Corendon Airlines в части отзывов, сначала смотрю на сводный рейтинг. На одном крупном международном сайте отзывов у авиакомпании около 2,5 баллов из 5 по более чем четырём тысячам отзывов. При этом люди выше всего оценивают пространство для ног и чистоту салона – примерно на “тройку” по пятибалльной шкале; ниже всего – развлекательную систему на борту (её фактически нет), еду и общий комфорт кресел.

На другом популярном сервисе отзывов общий балл заметно выше – около 4 из 5 по десяткам тысяч оценок. Там чаще всплывают комментарии про “нормальный перелёт за свои деньги”, “без проблем долетели”, “экипаж доброжелательный”. При этом даже в положительных отзывах периодически звучит одно и то же: задержки рейсов, слабая коммуникация по изменению расписания, долгие ответы службы поддержки.

По салону и условиям полёта Corendon Airlines выглядит предсказуемо для чартерного перевозчика. Кресла стандартные, шаг сидений не рекордный, но и не “концлагерь”, многие пассажиры отмечают, что ноги помещаются нормально, особенно у среднего роста. Встроенных экранов и персональной развлекательной системы нет, максимум – бортовое объявление и иногда общий монитор. Питание на большинстве рейсов платное: базовый билет – перелёт, всё остальное за доплату. Напитки, сэндвичи, снеки – по меню на борту, выбор скромный, но голодными люди обычно не остаются, если готовы заплатить.

Про уборку салона картина смешанная. В отзывах регулярно всплывает одно и то же: на обратном рейсе кресла могут быть чуть липкими от пролитых соков, столики не всегда идеальны, потому что самолёты разворачиваются быстро, времени на глубокую уборку мало. Но при этом многие отмечают, что мусор собирают, туалеты более-менее поддерживают, а сильный бардак – скорее исключение, чем правило. Я такие детали всегда читаю внимательно, потому что по ним хорошо видно отношение компании к мелочам.

С багажом и ручной кладью Corendon Airlines ведёт себя как типичный отпускной перевозчик. В базовый тариф часто входит только ручная кладь плюс небольшая личная сумка, норму регистрируемого багажа добавляют турагенты или туроператор, либо вы докупаете её сами. Строго следят за габаритами чемоданов, особенно на вылете из Европы, и периодически берут доплату прямо у стойки, если вес или размер превышен. В отзывах многие ругаются именно на это, но по сути правила у них стандартные для сегмента.

Служба поддержки у Corendon Airlines формально выглядит солидно: есть многоязычный колл-центр, онлайн-чат, раздел с ответами на типовые вопросы, отдельные правила для пассажиров с ограниченной мобильностью. Компания подчёркивает, что просит предупреждать за 48 часов о спецуслугах – кресло-коляска, сопровождение и т.п. Но по живым отзывам картинка менее гладкая: люди жалуются, что дозвониться бывает сложно, ответы приходят с задержкой, а при массовых отменах или переносах рейсов добиться компенсации непросто. Это типичная проблема чартерных перевозчиков, и Corendon Airlines здесь не выбивается из общего ряда.

Если разложить по полочкам, для кого Corendon Airlines – нормальный рабочий вариант, а кому лучше поискать что-то спокойнее, получается так:

Когда я отвечаю себе на вопрос, что за авиакомпания Corendon Airlines и лечу ли я с ней сама, я смотрю на маршрут. На простом рейсе “Европа – Анталья – Европа”, где главное – бюджет и дат, я воспринимаю Corendon Airlines как нормальный инструмент: не лучше и не хуже большинства отпускных перевозчиков. Но вот в ситуациях, где критично стыковаться с другими рейсами или важен сервис “как у фулл-сервисов”, компанию я использую осторожно. В итоге у меня к ней отношение ровное: это рабочая турецкая туристическая авиакомпания с честным уровнем – без глянца, с заметными минусами по сервису, но с понятным профилем, адекватной безопасностью и предсказуемым продуктом для тех, кто заранее понимает, за что платит.

Рекламные ссылки в статье оформлены в соответствии с законодательством.