Золотая эра LMP1: как три автогиганта боролись между собой

Трехлетнее сражение за победу в главной гонке Чемпионата на выносливость — Ле-Мане.

В 2019 году вышел фильм «Форд против Феррари», который рассказал зрителям об одной из самых ярких страниц автоспорта — о борьбе двух величайших автоконцернов, которая растянулась на несколько гоночных сезонов.

Этой захватывающей истории уже около 60 лет, но автоспорт, как ему и положено, продолжает генерировать великие сражения на трассах. Одна из таких битв отгремела совсем недавно между Toyota, Porsche и Audi на Чемпионате мира по автогонкам на выносливость. Борьба трёх титанов-автопроизводителей в высшем классе спортпрототипов LMP1 вписана в историю автоспорта как «золотая эра», и о ней я хочу вам рассказать.

Чемпионат мира по автогонкам на выносливость (WEC) окончательно сложился только в 2012 году и, по сути, стал перерождением упразднённого в 1992 году Чемпионата мира по гонкам на спорткарах (WSC). Эти соревнования испытывали на прочность как технику, так и пилотов команд.

В этот двадцатилетний промежуток проводились и другие соревнования на выносливость, но они не имели статуса «чемпионата мира».

Гонки WEC проходят по всему свету, а их продолжительность варьируется от 6 до 24 часов. В их число входит множество марафонов, но главный из них — знаменитый Ле-Ман. Это суточный марафон, который проводится с 1923 года, один из старейших на данный момент. Победа в нём считается особенно престижной. В чемпионате участвуют автомобили нескольких классов: GTE, LMP2 и LMP1, которые в скорости уступают лишь болидам Formula 1.

Все три героя нашего рассказа — это легендарные марки, которые так или иначе были связаны с гонками на выносливость. Audi к этому времени уже стала ассоциироваться с бесконечными победами и была явным фаворитом. Придя в гонки на выносливость в 1998 году, она успела доказать эффективность дизельного двигателя, создать практически непобедимый тандем Audi — Том Кристенсен. Вместе они семь раз одержали победу в Ле-Мане, что сделало Кристенсена самым титулованным пилотом этой знаменитой гонки. В общей сложности он выиграл девять раз.

Porsche — это вообще самая успешная марка в автоспорте. Чтобы перечислить все её значимые заслуги, потребуется как минимум ещё одна статья. На момент возвращения в высшую категорию гонок на выносливость на её счету уже были рекордные 16 побед в Ле-Мане, 12 титулов в WSC и бесконечное количество побед в других значимых гонках. Возвращения Porsche в LMP1 ждали с момента её ухода после сезона 1998 года. От команды из Штутгарта не ждали ничего, кроме побед в красивом сражении с Audi.

А вот Toyota, несмотря на свою огромную автоспортивную историю, в гонках на выносливость была известна по большей части своим огромным невезением в Ле-Мане. Таким невезением, что некоторые считали это проклятьем.

Каждый раз, когда команда была близка к победе, случалось что-то, что выбивало у неё землю из-под ног. В 1994 и 1998 годах менее чем за полтора часа до финиша её подвела коробка передач, а в 1999-м выиграть помешала взорвавшаяся покрышка. Toyota была голодна до побед, и ей хотелось доказать всему миру, что нет на свете такого вида автоспорта, который не покорился бы японцам.

В 2011 году дебютировал новый регламент для LMP1 (Le Mans Prototype 1, старший класс в WEC). Организаторы чемпионата, Западный автоспортивный клуб Франции (ACO), разрабатывали его с целью снизить скорость болидов и их стоимость, но, как это обычно бывает, по итогу всё вышло ровно наоборот.

Новые спортпрототипы должны были весить 878 килограмм, а конструкторы не были ограничены в выборе типа двигателя и гибридной части (её в принципе не обязательно было использовать).

Благодаря этому болиды развивали около 1000 л. с., из которых примерно половину давала гибридная установка.

Audi и Peugeot сразу представили болиды под новый регламент, но французы из-за экономических трудностей всего через год покинули чемпионат. На их место в том же 2012 году пришли японцы из Toyota, которые и станут вторыми участниками нашего рассказа.

В следующие два года японцам удалось вырвать всего несколько побед из рук ингольштадтцев, и хоть какой-то борьбой за титул там и не пахло. Audi на своей гибридно-дизельной R18 уверенно победила в 11 из 18 гонок за оба сезона, не оставив японцам и шанса.

В 2014 году, после 16-летнего отсутствия в высшем классе, Porsche вернулсь с новым спортпрототипом — 919 Hybrid. Она нацелилась составить конкуренцию бессменному победителю в лице Audi.

На предсезонные тесты 2014 года в Ле-Кастелле все три команды привезли свои новые болиды. Porsche показала свой новый спортпрототип с уникальным тубированым двухлитровым литровым V4 с двойной системой рекуперации энергии (тепловой и кинетической). Первая должна помочь избежать поломки двигателя при отказе генератора; вторая установленная на передней оси, давала полный привод и дополнительную мощность.

Toyota привезла совершенно новый полноприводный болид, оснащённый атмосферным 3,7-литровым V8 с кинетической системой рекуперации и серьёзно переработанной аэродинамикой.

Audi же показали на тестах доработанную версию своего чемпионского R18 с новым четырёхлитровым литровым турбодизельным V6 и кинетической системой рекуперации на передней оси. Перед началом сезона они выглядят явными фаворитами.

Сезон начинался с шестичасовой гонки в Сильверстоуне, на которой Toyota сразу же показала свои чемпионские амбиции. Выиграв квалификацию у Audi всего лишь на пять тысячных секунды, экипаж Toyota под № 7 уверенно захватыватил лидерство, но в результате борьбы с Audi вылетел в гравий и лишился победы. Лидерство перехватыватила Toyota под № 8 и довела дело до конца, принеся японскому производителю первый победный дубль в сезоне.

Для Audi тот уик-энд сложился катастрофически. Оба болида не добирались до финиша. Лукас Ди Грасси на машине под № 1 разбился на 24-м круге, а Бенуа Трелюйе на Audi под № 2 влетел в стену за три часа до конца гонки.

А в Porsche отпраздновала первую бронзу для их нового болида.

На втором этапе в Спа, несмотря на солидное преимущество в квалификации, Porsche не удалось заехать даже на подиум, а победу вновь одержали Энтони Дэвидсон, Николя Лапьер и Себастьян Буэми на Toyota под № 8.

Третьим этапом в чемпионате шла легендарная 24-часовая гонка в Ле-Мане. Toyota на протяжении всего марафона показывала фантастический темп, всё складывалось в её пользу. Несмотря на аварию Николя Лапьера из экипажа № 8 на прямой Мюльсанн, Стефан Сарразен на спортпрототипе № 7 через пару часов вновь отвоевал лидерство для Toyota.

А вот Марко Бонаноми на Audi под номером 3 в той же самой аварии на прямой Мюльсанн полностью разбил свой болид, чем очень расстроил руководителя команды доктора Вольфганга Ульриха.

Ночью Toyota только укрепила свои позиции, и всё шло к тому, что она станет вторыми японскими производителем после Mazda, покорившим Ле-Ман.

Но ближе к утру, после девяти часов лидерства, у Toyota возникли серьёзные проблемы с проводкой, из-за которых болид под № 7 уже невозможно было починить. С этого момента эстафету перехватывает Audi, но постоянные технические неполадки у обоих экипажей не дали так просто закончить гонку.

Из-за проблем у соперников Porsche смогла временно выйти в лидеры Ле-Мана, но по итогу сошла с дистанции обоими экипажами всего за два часа до финиша. И победа досталась Audi.

Несмотря на то, что Toyota была чуть быстрее своих соперников, её путь к первому месту лёгким назвать нельзя.

В Остине из-за неправильного выбора шин под сильным дождем обе Toyota вылетели, подарив победный дубль своим главным соперникам из Audi. Хотя и им победа досталась не легко. На влажной трассе у Porsche оказалось солидное преимущество, чем она воспользовалась и ворвалась в борьбу за первое место. Но с течением времени трасса начала подсыхать, и недостаток мощности дал о себе знать. Спортпротипы откатились на четвёртое и пятое места.

После Остина гонщик Николя Лапьер покинул команду (официально — по соглашению сторон, но ходили слухи, что боссы команды были недовольны его авариями с катастрофическими последствиями), и экипажу № 8 пришлось продолжать сезон лишь с двумя гонщиками: Энтони Дэвидсоном и Себастьяном Буэми.

На родной для себя трассе Фудзи, японской команде пришлось буквально выгрызать победу в тройной борьбе с Porsche и Audi, а на трассе в Шанхае Toyota и Porsche показали абсолютно одинаковое время в квалификации. Для выхода в лидеры Энтони Дэвидсону и Себастьяну Буэми из Toyota пришлось два часа преследовать лидирующий экипаж Porsche № 14 под управлением Нила Яни, Марка Либа и Романа Дюма. Погоня увенчалась успехом, и японская марка вновь отпраздновала победу и укрепила лидерские позиции в чемпионате.

В Бахрейне поул вновь достался Porsche № 14, а по ходу гонки лидирующая в личном зачете Toyota № 8 откатилась на 11 место из-за проблем с аккумулятором. На предпоследнем этапе сезона 2014 года решилась судьба личного зачёта, и чемпионами мира в гонках на выносливость стали Энтони Дэвидсон и Себастьян Буэми. Но в кубке конструкторов борьба была в самом разгаре, ведь между главными соперниками разница была всего в 40 очков.

Интрига длилась недолго. По итогам последнего в сезоне этапа в Сан-Пауло Toyota удалось завоевать кубок конструкторов, но в гонке Porsche № 14 не оставила никому шансов.

Также эта гонка стала последней в карьере легендарного девятикратного победителя Ле-Мана Тома Кристенсена. На пресс-конференции перед финальным этапом он объявил, что покидает Audi после тринадцатилетнего сотрудничества и завершает карьеру гонщика.

На следующий год все участники обновили свои болиды. Главной интригой сезона стал приход ещё одного японского производителя: Nissan объявил о том, что присоседится к LMP1 со своим уникальным переднеприводным спортпрототипом GT-R LM Nismo.

Сезон традиционно открывался в Сильверстоуне, и обе Porsche сразу показали невероятный темп в квалификации, заняв всю первую линию на старте. Однако в гонке из-за просчетов в стратегии они уступили Audi под номером 7 всего четыре секунды на финише, отдав победу Андрэ Лоттеру, Бенуа Трелюйе и Марселю Фесслеру. Примерно то же самое повторилось и на втором этапе в Спа. Но борьба за титул уже обещала быть нешуточной, хоть и между немецкими производителями.

По итогам двух этапов стало окончательно понятно, что Toyota хуже всех поработала над своим болидом в межсезонье и полностью выпала из борьбы за титул, лишь немного подтянувшись ближе к концу сезона.

В Ле-Ман Audi приезжала лидером чемпионата и была намерена одержать шестую победу подряд. Но у Porsche были другие планы. В ходе квалификации она заняла первые три места. Поул-позицию выиграл экипаж под номером 18, а болид с действующим гонщиком Формулы-1 Нико Хюлькенбергом — лишь третье место. Стартовая решётка для немецкой команды выглядела так:

С самого старта тройка штутгартских болидов вырывалась вперёд, и лишь экипаж № 19 со временем потерял позиции под натиском Лоика Дюваля на Audi № 8 — но ненадолго.

В течение десяти часов четыре экипажа ехали в одном круге, и все они претендовали на победу. На ночном отрезке два болида Porsche № 18 и № 19 влетели в ограждение, тем самым потеряв время на починке и фактически выбыв из борьбы.

Ночью экипаж под номером 19 захватил лидерство и практически не отпускал его до самого финиша, принеся Porsche 17-ю победу в Ле-Мане и первую — для Нико Хюлькенберга, Ника Тэнди и Эрла Бампера. Второе место также занял болид Porsche № 17, а Audi остается довольствоваться лишь бронзой. Таким образом, Porsche ворвалась на первую строчку чемпионата, опередив Audi на 16 очков.

А что же со вторым японским производителем в гонках на выносливость? Увы, судьба уникального болида Nissan незавидна. В квалификации он оказался медленнее болидов LMP2, а по ходу гонки все три спортпрототипа производителя сошли с дистанции. После провального выступления, Nissan выкинула свой болид на свалку истории практически в буквальном смысле.

После гонки во Франции остановить Porsche было практически невозможно. Она выиграла все квалификации сезона, и ни одна из попыток Audi навязать борьбу соперникам из Штутгарта не увенчалась успехом.

Одно из самых ярких сражений прошло на залитой водой трассе под горой Фудзи. Дождь явно помог отстающей Toyota выглядеть достойно на своей родной земле, и зрители смогли увидеть воочию борьбу сразу трёх производителей в гонке.

Несмотря на кажущееся доминирование, Porsche в личном зачёте чемпионата захватила лидерство только после седьмого этапа в Японии. А выиграть кубок конструкторов смогла лишь на предпоследнем, в дождливом Шанхае.

На последнем этапе в Бахрейне должна была решиться судьба кубка личного зачёта. Разница между экипажем Porsche № 17 и Audi № 7 была всего в 14 очков. Казалось, что с гоночным темпом 919 Hybrid и завоёванной поул-позицией победа в личном зачёте — уже решённое дело. Но в гонке у 17-го экипажа всё шло наперекосяк.

Постоянные технические проблемы на протяжении всей гонки держали их позади главных соперников. Чтобы остаться лидером чемпионата, экипажу было необходимо финишировать минимум четвёртыми при победе седьмого экипажа Audi. Но различные неполадки не давали подняться выше пятого места. Спасти их смог только сестринский экипаж под номером 18, который сумел обогнать главных претендентов на титул из Audi, подарив победу в личном зачёте для экипажа № 17 с разрывом всего в пять очков.

К сезону 2016 года Toyota и Audi решили представить абсолютно новые болиды, а вот в Porsche продолжила развитие своего 919 Hybrid.

Шестичасовая гонка в Сильверстоуне традиционно открывала сезон, а Audi на своей новой R18 заняла весь первый ряд в квалификации. На протяжении всей дистанции она отчаянно боролась с Porsche, и экипажу № 7 под управлением Анрэ Лоттера, Бенуа Трелюйе и Марселя Фесслера удалось прийти первыми. Но, к сожалению для Audi, после технической инспекции экипаж был дисквалифицирован, и победа ушла Porsche № 2 с Марком Либом, Нилом Яни и Романом Дюма за рулём.

В Спа традиционно не обошлось без борьбы. Хоть Porsche и смогла занять весь первый ряд в квалификации, явным фаворитом в гонке оказался экипаж Toyota № 5 под управлением Кадзуки Накадзимы, Энтони Дэвидсона и Себастьяна Буэми. И только технические неполадки смогли отнять у них победу. Porsche же из-за тактических просчётов проиграла Лукасу Ди Грасси, Лоику Дювалю и Оливеру Джарвису на Audi № 8.

Этап в Ле-Мане 2016 года можно назвать одним из самых драматичных за всё время. С учётом скорости всех спортпрототипов каждый экипаж из тройки лидеров был претендентом на победу и был готов биться до конца.

Несколько часов после старта все три производителя сражались, но закрепиться на лидирующей позиции удалось Toyota под № 5. А дальнейшие проблемы по ходу гонки у Audi и Porsche позволили уверенно лидировать экипажу Toyota в течение всей ночи.

И вот, казалось бы, первая победа для Toyota в главной гонке планеты уже в руках. Porsche № 2 следовала за лидером с отставанием в одну минуту. Но за несколько минут до финиша происходит то, что в корне меняет всю ситуацию на марафоне.

В боксах Toyota начинается смятение. Никто не может поверить в случившееся. Всего за шесть минут до конца двадцатичетырехчасового марафона из строя выходит турбокомпрессор спортпрототипа № 5, из-за чего Кадзуки остается довольствоваться только гибридной составляющей болида, что сильно сказывается на скорости. При таком режиме работы на прямой Мюльсанн машина могла разогнаться лишь до 200 км/ч, в то время как максимальная скорость преследующего их Porsche № 2 составляла 330 км/ч

Соперники не преминули воспользоваться случаем. За три минуты до конца марафона Porsche № 2 под управлением Марка Либа на старт-финишной прямой обошел своего соперника и одержал победу.

Эмоции в боксах зашкаливали. У каждой из сторон они были своими. Ни гонщики Porsche, ни руководитель Андреас Зайдль просто не могли поверить в происходящее. Им удалось победить в рекордный 18-й раз.

Эмоции японцев смог бы отлично описать молчаливо стоящий технический директор команды Кои Сага, который явно еле сдерживал слёзы. Экипаж № 5 в итоге не классифицировали в гонке, так как из-за поломки Накадзима не смог проехать круг в отведённые правилами шесть минут.

По итогу весь подиум заняли три разных команды: Porsche № 2, Toyota № 6 и Audi № 8.

Параллельно этим событиям в классе GTE Pro происходили события тянущие на сиквел «Форда против Феррари». В 2016 году Ford решил вернуться в гонки на выносливость со своей новой моделью GT, и в этом же году Ferrari представила свой новый болид 488 GTE. Их битва была не менее напряженной, чем в главном классе, а о честности победы Ford будут ещё долго спорить, но это уже совсем другая история.

Далее по ходу сезона Audi завоёвывала практически все поул-позиции, но лишь в последней гонке ей удалось превратить поул в победу. На каждом этапе шла острая борьба между Porsche и Audi, в которую постоянно вклинивается Toyota. Но японцам удалось урвать только одну победу на Фудзи, благодаря рискованной тактике.

После этого, экипаж Майка Конвей, Комуи Кобаяси и Стефана Сарразена на Toyota № 6 начинает давить на лидеров чемпионата — Porsche — в личном зачёте. Успешная команда чуть не выигрывает гонку в Шанхае, занимая вторую позицию. Бронза достается другому экипажу Toyota. Тем не менее на Шанхайском этапе Porsche выигрывает второй кубок конструкторов с солидным преимуществом над Audi.

На последнем этапе сезона, в Бахрейне, доктор Вольфганг Ульрих, руководитель команды Audi, объявляет о том, что они покидают LMP1. Это становится началом конца великой эпохи. Выиграв с поул-позиции, они уходят из гонок на выносливость, по итогам сезона занимая второе место, уступив Porsche 58 очков.

Во время этапа каждый из соперников решил красиво попрощаться с Audi. Porsche выпустили специальный ролик, посвященный команде из Ингольштадта, а Toyota вывесили специальные баннеры с благодарностью за отличную борьбу.

А вот в личном зачете было всё гораздо плотнее. По итогам сезона разрыв между первым и третьим местом составил всего 15 очков. Чемпионами стали Марк Либ, Нил Яни и Роман Дюман на Porsche № 2. Второе место заняли Лукас Ди Грасси, Лоик Дюваль и Оливеру Джарвису на Audi № 8, а бронзой довольствовались Майк Конуэй, Комуи Кобаяши и Стефан Сарразен на Toyota № 6. Главный герой трагедии Ле-Мана, экипаж Toyota № 5, закончил сезон на восьмом месте.

После ухода Audi паддок начал генерировать постоянные слухи об уходе и второго немецкого игрока. И эти слухи оказались правдой: Porsche, прихватив с собой третий кубок конструкторов и с третьей победой в Ле-Мане подряд, ушла из чемпионата, оставив частные коллективы на растерзание Toyota.

В 2018 году Porsche 919 Hybrid доработают и превратят в ультимативный болид, показывающий всю мощь LMP1. На нём побьют рекорд Формулы-1 в Спа-Франкоршам (хоть и ненадолго) и символично установят новый рекорд Нюрбургринга, который они же и установили 35 лет назад с помощью Porsche 956 и Штефана Беллофа.

Toyota будет доминировать в WEC до самой кончины класса LMP 1, наконец-то покорит Ле-Ман вместе с Фернандо Алонсо, который, в свою очередь, получит вторую частичку «тройной короны автоспорта». А потом выиграет там ещё раз, и ещё…

Сейчас трудно судить, возобновятся ли столь яркие сражения в главном классе гонок на выносливость, но организаторы уже вовсю обещают, что новые битвы не за горами.

В 2023-м за океаном дебютирует новый класс LMDh, которому позволят бороться на равных с «гиперкарами» WEC’а. И при таком раскладе состав получается впечатляющий. С европейской стороны ринга: Toyota, Ferrari, Peugeot, ByKolles, Glickenhaus. А с американской: BMW, Porsche, Audi, Acura и это только из подтверждённых участников. Увидим ли вновь борьбу при таком составе? Неизвестно. Тут остается только надеяться, верить и ждать.

У DTF Autosport появились социальные сети — подписывайтесь

#wec #toyota #audi #porsche #lmp1