Безопасность в современной «Формуле-1»: что спасает пилотов от смерти

За 70 лет развития «королевы автоспорта» команды и FIA внедряли в конструкцию болидов решения, призванные спасать жизни пилотов от травм. Влияние одних компонентов неочевидно, влияние других не раз доказывалось во время гонок. Сегодня мы попытаемся рассмотреть все защитные системы в современной «Формуле-1».

Защиту головы начали использовать с самого зарождения автоспорта. Но первую защиту трудно назвать «шлемом». Они представляли собой тряпичные чепчики, целью которых была защита волос от машинного масла, что неудивительно, ведь первые пилоты были и одновременно механиками своих машин. В 1950 году эти «шлемы» пришли в «Формулу», но для хоть какой-то защиты шлемы пропитывали клеем и укрепляли пробкой. Нередко использовались и авиационные шлемы.

В последующих сезонах пилоты уже ездили со специально разработанными шлемами. Их создавали из твердых материалов, внутренняя часть делалась из резины, внешняя – из кожи. Многие шлемы делались первоклассными шляпниками.

Следующим шагом развития шлемов стало введения визора. Первым визор стал использовать Майк Хоторн, но повсеместное использование визора началось после смерти Алана Стейси в результате аварии после того, как в его лицо влетела птица. Первые шлемы начали делать из обычного стекла, но после того, как на Гран-при Франции 1972 года в лицо Хельмута Марко попал камень из-под колёс «Лотуса» Эмерсона Фиттипальди, из-за чего австриец ослеп на один глаз, визоры начали делать из небьющихся материалов.

Американец Дэн Герни не только придумал традицию обливаться шампанским на подиуме, но и первым стал использовать полностью закрытые шлемы в сезоне 1968 года. Вскоре FIA сделали закрытые шлемы обязательными.

Первые шлемы были тяжелыми и неудобными. Нередко, только из-за веса шлема во время резкого торможения или аварий пилоты травмировали себе шею. Многие жаловались на запотевание визора и затрудненное дыхание.

Настоящий прорыв в защите головы произошёл в 2004 году, спустя 10 лет после смерти Айртона Сенны, шлем которого пробил кусок подвески его болида. Компания «Bell» представила свой шлем, созданный по новым стандартам FIA. Чтобы шлем можно было использовать в гонках он проходил 11 испытаний.

Отправной точкой для дальнейшего улучшения шлемов стал инцидент на «Хунгароринге» в 2009 году, когда в голову Филипе Массы попал кусок подвески другой машины.

Ниже представлено фото Филипе Массы после попадания обломка в шлем. Особой жести нет, но лучше перестраховаться.

После инцидента в Венгрии новые шлемы стали делать из карбонового каркаса и сверхпрочного композитного покрытия. Визоры делаются из огнеупорного поликарбоната толщиной 3 мм. Для прохождения сертификации шлемы проходят тщательные тесты FIA, основным из которых является удар об разные объекты со скоростью 9,5 км/ч.

В «Формуле-1» используются шеститочечные ремни безопасности, схожие с ремнями безопасности пилотов истребителей. Два плечевых, два тазовых и два паховых ремня сходятся и крепятся на поясе пилота. Если тазовые и плечевые ремни защищают пилота от удара о руль и Halo, то паховые ремни защищают пилота от проскальзывания вглубь монокока при столкновении.
Ремни создаются из полиэстера, а крепления из титанового сплава, способного выдержать нагрузку в 1,5 тонны. Вес всей системы не превышает 800 грамм.

В 1963 FIA впервые задумалась о создании комбинезонов для защиты от огня. Параллельно этому американская компания Du Pont, по заказу Пентагона создала огнестойкий материал номекс, из которого планировали создавать скафандры для NASA. Постепенно полезные свойства пригодились и в более бытовых ситуациях, из него, например, начали создавать костюмы для пожарных. Постепенно номекс попал и в мир автоспорта, где первыми его начали использовать пилоты «Наскар». В мир «Формулы» номекс пришёл с Марио Андретти, дебютировавшим в 1978 году.

Но, как и другие новшества, комбинезоны были приняты в штыки, не все пилоты были готовы отказать от привычных хлопковых комбинезонов. Переломным моментом стал Гран-при Германии 1976 года на «Нюрбургринге», когда в результате страшной аварии Ники Лауда оказался зажат в своей полыхающей «Феррари». Но благодаря комбинезону из номекса Лауда получил только ожоги лица. После возвращения Лауды из больницы шесть недель спустя, другие пилоты стали серьезнее относиться к вопросам своей безопасности.

В 1986 году FIA создали единый стандарт для комбинезонов, в том числе было установлен минимальный промежуток времени, который должен выдержать комбинезон, чтобы пилот успел покинуть горящий болид. Также был усовершенствован сам номекс, его сделали более легким, благодаря чему комбинезоны можно было делать в несколько слоев, что увеличивало огнестойкость.

Нормы для комбинезонов были обновлены в 2002 году. Современные комбинезоны должны выдерживать 11 секунд при температуре 650 градусов, и 11 секунд при температуре 1000 градусов, при этом температура внутреннего слоя может повыситься максимум на 24 градуса.

Систему защиты шеи и головы придумали в далёком 1987 году, но о повсеместном использовании системы начали говорить только после трагедии во время «Дейтоны 500» 2001 года, когда в результате страшной аварии скончался легендарный Дэйл Эрнхардт. Машина «Устрашителя» на скорости 250 км/ч влетела в бетонный отбойник, в момент удара на пилота действовала нагрузка в 68 G. Со стороны авария казалось непримечательной, но из-за удара неправильно прикрепленный ремень безопасности оторвался и Эрнхардт со всей силы влетел в руль подбородком. Из-за быстрого смещения головы и последующего удара легенда «Наскара» получила перелом основания черепа, травму, для защиты от которой и была продумана система «HANS».

Но даже после смерти Эрнхардта не было введено обязательное использование системы. Как и многие нововведения, «HANS» оттолкнул гоночных ветеранов, многие были не готовы ездить с защитой шеи.

Последней каплей стала смерть Блейза Александра в гонке ARCA 4 октября 2001 года на трассе «Шарлотт». Через две недели после инцидента руководство «Наскар» инициировала использование системы «HANS» в своих сериях, ARCA и CART последовали примеру и также ввели обязательное использование защиты. FIA санкционировала использование защиты во всех международных формульных сериях в 2003 году. Чемпионат мира по ралли и австралийская серия V8 начала использовать систему с 2005 года.

«HANS» представляет собой «U» образный карбоновый подголовник, обхватывающий затылок и шею с двух сторон. Устройство прикрепляется непосредственно к шлему пилота с помощью троса, закрепляемого за затылком, что позволяет покинуть болид в считанные секунды с защитой на шее.

Принцип работы системы немного схож с принципом работы ремня безопасности, но «HANS» действует постоянно, ограничивая горизонтальное перемещение головы. При аварии с надетой системой смещение головы относительно шеи уменьшается на 75%, чем при аварии без защиты.

Проблема отлетевших колёс всегда остро стояла в автоспорте, нередко из-за этого погибали люди. Чтобы решить эту проблему с 1998 года колёса стали присоединять к монококу или трансмиссии болида зайлоновыми тросами. Такие тросы могут выдержать нагрузку до 5,5 тонны.

Но даже сверхпрочный полимер не всегда спасает от отлетевшего колеса. В 2009 году в гонке в Брэндс-Хэтч «Формулы-2» оторвавшееся колесо от болида Джека Кларка попало в голову Генри Сёртиса, после чего тот потеряв сознание влетел в стену на полном ходу. Сёртис скончался в госпитале из-за травм головы, полученных при ударе колёса.

На Гран-при Австралии 2001 года при столкновении Ральфа Шумахера и Жака Вильнёв на 4 круге, колесо с машины Вильнёва отлетело, пробило ограждение и ударило в грудь 52 летнего маршала гонки, который впоследствии скончался от полученной травмы.

В 2011 FIA решила усилить крепление колёс, добавив ещё по одному тросу на колёсо.

Голова пилота долгое время защищалась только шлемом, который не мог спасти пилота при столкновении с крупными объектами. Череда травм и смертей, произошедших из-за попадания посторонних объектов в кокпит пилота заставила FIA в 2011 начать поиск дополнительной защиты головы пилота.

Изначально FIA рассматривала 3 варианта защиты кокпита:«Roll hoop», разработанный FIA, представляющий собой стальную дугу с двумя стальными опорами. Не прошла проверки, поскольку в зазор между опорами мог влететь массивный предмет.

«Aeroscreen», разработанный командой Red Bull. Проект отбросили из-за проблем с видимостью из кокпита и хрупкостью. Но он нашёл место в «Индикаре».

«Shield», разработанный самой FIA прошёл один полёвой тест на «Феррари» Феттеля, но был отброшен из-за проблем с видимость и завихрениями, создаваемыми в кокпите.

Также FIA рассматривала фонарь истребителя F-16, но вариант закрытого кокпита усложнил бы эвакуацию пилота во время пожара, из-за чего этот вариант отбросили.

Смерть пилота «Маруси» Жюля Бьянки на Гран-при Японии в 2014 стала отправной точкой, после которой FIA ускорила программу по поиску защиты.В 2015 году «Мерседес» представил «Halo», улучшенный вариант «обруча» FIA. В отличии от «обруча» вертикальная стойка «Halo» была смещена в центр, что увеличило шанс отражения летящих объектов. Все детали были произведены из авиационного титана.

После тестов всех образцов защиты FIA пришли к выводу, что версия «Halo», создана «Мерсами» является самой надёжной и меньше всего влияет на обзор из кокпита. С 2018 года FIA санкционировала использование «Halo» во всех формульных сериях.

С первых дней введения «ореола» сообщество «Формулы» разделилось на два лагеря – одни смирились с новыми внешним видом болидов, другие до сих пор не могут принять новую защиту. Многие пилоты раскритиковали внешний вид новой защиты, на первом обсуждении внедрения «Halo» только «Феррари» проголосовала «За». Тото Вольфф высказался о желании «спилить её бензопилой».

Но первые аварии с установленным «Halo» показали, что защита выполняет свою работу. На Гран-при Бельгии «Halo» спас Шарля Леклера от наехавшего на него «Макларена» Алонсо. Леклер впоследствии сказал, что «ореол», возможно, сохранило ему жизнь.

В 2019 году на итальянском этапе «Формулы-3» произошла страшная авария – Алекс Перони наехал на поребрик и, кувыркаясь, вылетел за ограду. У гонщика обнаружили трещину в позвонке. Полагают, что жизнь ему спасли клетка безопасности и «Halo».

В 2020 году «Halo» показало себя во всей красе. На одной только «Муджелло» оно спасло Антонио Джовинацци и Карлоса Сайнца от травм.

А на Гран-при Бахрейна «Halo» спасло жизнь Романа Грожана, когда тот влетел в рельс ограды.

Сейчас эти барьеры установлены на каждой трассе, которую посещает Формула-1. Эти барьеры нужны для тех случаев, когда нет места для зоны вылета, но подстраховать пилота в случае ошибки всё-таки надо. В основе конструкции — либо тонкая стальная пластина, окруженная полиуретановой либо полый внутри пластик с различной степенью жесткости. При установке барьеров эти две разновидности зачастую чередуют, скрепляя нейлоновыми ремнями.

У DTF Autosport появились социальные сети — подписывайтесь!

#f1 #лонг