Ночное безумие в гараже: Строим Nissan NISMO GT R LM (R33) для трека
Продолжение поста про идеальный GT R для баталий на дорогах Ле-Мана с учетом максимальной скорости. Я попросил моих инженеров внести некоторые изменения в машину, но сейчас они пьяные после аниме вечеринки с кошкодевочками. И пока не проснутся, вот что мы имеем.
Включаем эту музыку в фоне и приступаем к анализу вводных данных.
Немного информации про динамические и технические параметры машины (никакого свапа двигателя и привода - заводские оба, только гоночная 6 ступенчатая коробка):
Теперь про тонкую настройку узлов автомобиля. Подключив все нужные нам датчики, получаем следующее:
Изменения в конфигурацию машины
После предыдущего треда были внесены следующие изменения технологического типа:
- Заменены диски на более соответствующие версии, которая участвовала в Ле-Мане 1995 года
- Убран каркас жесткости, чтобы снизить массу, но жертвуя ускорением и управляемостью
- Убраны гоночная система охлаждения и гоночный интеркулер на заводские, чтобы опять же выиграть в массе и даже улучшить разгон, да мощности стало меньше, но теперь не будет такого явного избытка на 1 передаче, да и "размазана" она более широко что должно дать в теории лучший зацеп в первые секунды разгона
- Установка экспериментальной трансмиссии с числом передач большим 6 оказалось НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО, так как везде идет набор лишнего веса и все равно падает разгонная динамика, и после получаса перебора и теста на треке передаточных чисел ничего интересного это не дало
Результаты здесь (на уровне настройки узлов чуть-чуть подкорректировал числа в коробке и поколдовал с дифференциалом):
Тестирование на треке
В качестве трека для тестирования был выбран Horizon Mexico Circuit в режиме TIME ATTACK (RIVALS) на 10 кругов. С изначальным билдом автомобиля, его железо позволило получить лучшее время - 01:02:307 (топ 1%). После внесения изменений лучшее время составило - 01:02:175 (!). Да, именно так. Меньшая масса все таки сделала своё. Но какой ценой.
- Машина действительно стала более непосредственно входить в повороты, причем любой поворот за счет меньшей массы спереди съедается быстрее, но именно потому что мы приблизили массу почти до уровня модели, которая ехала на Ле-Мане 1996 года (600 л.с. 1250 кг.) но с 892 л.с., то соотношение "легкий перед, много мощности на задницу" полностью убивает выход из поворота: машина виляет еще больше прежнего и даже 3 передача стала опасной если неправильно открывать газ
- Боковые перегрузки, это чувствуется, МАШИНА НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТ, происходит мгновенный срыв задней оси при хотя бы малейшем намеке на агрессивное перекрытие газ-тормоз (из-за сильной турбоямы, её эффект идет на большой временной интервал, и если в его пределах много накладывать газ-тормоз, поддерживая раскрутку турбин, можно получить срыв кривой мощности, и на ведущие колеса передастся столько момента, что вы сразу же окажетесь в звании "Лучшая автобиография в кювете")
- Машина стала более отзывчивой, однако уменьшение веса дало как бы снятие прижима спереди, что снимает повышает степень безумия и без того мощного движка: вся мощность не плавно растекается по корпусу, давая плотный толчок на ускорение, а как бы сначала заставляет колеса ведущие оттолкнутся, а потом уже бьет легкий перед, что тот на импульсе уводит машину в сторону, и если в не знаете как играть газом, то получается, что легкий передок заставит вашу машину разворачиваться
- МаксималОЧКА всё таки меньше
Заключение
Конечно же, тут надо проводить по хорошему анализ с использованием телеметрии (что я и хочу в ближайшее время опробовать, мои инженеры как раз уже осваивают нужный софт через технологию DATA OUT, в перерывах между срачами с сонибоями и разделом Виабу на ДТВ), но я бы остановился на ИЗНАЧАЛЬНОЙ КОНФИГУРАЦИИ со всеми предыдущими установленными компонентами (охлаждение, интеркулер, каркас жесткости). Машина едет по крайней мере максимально предсказуемо при такой мощности, а лишняя тяжесть дает стабильности при скоростных поворотах, да и сносы при такой развесовке менее вероятны. Естественно если только вы не камикадзе и вам жить не надоело.
Можно еще пошаманить с дифференциалом и подвеской, мне кажется, тут еще есть простор для более трековой, кошачьей модели движения машины на поворотах. Но это уже в следующих сериях "Занимательного автотюнинга на ДТВ". Пойду будить своих засранцев инженеров, а то они уже начинают что-то на японском мычать во сне.
А еще я сейчас понял, что могу убрать заднее настраиваемое антикрыло. И на родном, с завода, машина поедет 377 км/ч где -то.
Слишком много веса (не массы) на жопе получается было. Я думаю, можно поиграть с давлением в шинах и коробкой, чтобы на старте не было пробуксовки, но дальше машина увереннее скорость набирала.
Эээ. На серьёзных щах в форцу?
Почему нет?
Нет, на несерьезных фрикадельках.
А чем мне еще в такое время заниматься?
И да, спасибо всем ребятам, что пишите мнения и вообще заходите, читаете.
Ты зря беспокоишься о скорости, скорости у нее хватает. Чего у нее не хватает это управляемости: даже на 4 передаче не чувствуешь себя в безопасности в повороте - уносит в дрифт временами ("перекач" как говорят любители соулсов). То есть постоянно приходится регулировать нажим курка на геймпаде: до поворота, во время поворота и после него (играющие на клаве не смогут это делать). Очень длинная пятая передача, переходит на шестую только на 310 км/ч. А шестая самая нажористая. Из-за этого бот, пришедший первым, на мосту набрал скорость быстрее и на равных, сохраняя отрыв, ушел. 350 км/ч я получил только на мосту, т.е. на длинных участках проблем нет. И мне кажется, что неправильно настроены antirolling bars - все время пока едешь ожидаешь, что ее дернет в сторону. Несмотря на все это, это Ниссан здорового человека, поэтому 2-е место, хотя машины были равные, была бы управляемее, было бы и первое. Маленькие короткие трассы будет ездить очень неудобно, особенно где стенки есть, потому что до 4 еще надо разогнаться, а все что до высоких передач - это мощь и уход в дрифт (а тут стенка). Нужно балансить короче.